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Ébauche de la stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario 2041

L’Ébauche de la stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario 2041 (l’ébauche de la stratégie) a été élaborée pour orienter la politique, les programmes et les possibilités d’investissement dans le domaine du transport afin d’offrir un réseau de transport moderne et durable dans le Nord de l’Ontario.

L’ébauche de la stratégie définit une vision et cinq objectifs visant à améliorer et transformer le réseau de transport du Nord de l’Ontario au cours des 25 prochaines années. Les objectifs s’appuient sur 37 orientations définies pour guider la création du réseau de transport multimodal de l’avenir. Ces orientations prennent appui sur les assises solides du réseau actuel et sur les investissements importants effectués jusqu’à maintenant dans l’infrastructure et les programmes du Nord de l’Ontario.

Le MTO et le MDNM sollicitent les commentaires et la rétroaction du public sur les objectifs et les orientations présentés dans le document afin de définir la stratégie définitive et les plans d’action.

Rapports d’information


Liens et autres documents

Plan de croissance du Nord de l’Ontario de 2011
Programme des routes du Nord de l’Ontario


Rapports d’information

Document de travail – Vers une Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario (octobre 2016)

Le document de travail résume les conclusions de l’analyse technique exhaustive des divers modes de transport et des sujets connexes dans le Nord de l’Ontario. Il comporte aussi les commentaires et les conseils reçus à ce jour, à de multiples reprises et à l’échelle de tout le Nord, de la part des membres de l’industrie, de nos partenaires fédéraux et municipaux, des habitants de la région, des peuples et communautés des Premières Nations, des peuples et communautés des Métis, des peuples autochtones urbanisés et de divers organismes et fournisseurs de services sociaux.


Documents provisoires d’information techniques pour le document de travail

Ces documents d’information technique provisoires ont été préparés pour le ministère des Transports de l’Ontario et le ministère du Développement du Nord et des Mines de l’Ontario, et ce, par l’équipe de conseillers afin d’aider ces ministères à élaborer la Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario. Les avis et les idées exprimés dans ces documents d’information sont propres aux auteurs et ne pas reflètent pas nécessairement l’opinion des ministères ou du gouvernement de l’Ontario.

Sommaire exécutif – Document provisoire d’information technique sur les frontières internationales (novembre 2016)

Le présent document d’information technique donne un aperçu des ponts routiers internationaux dans le Nord de l’Ontario, y compris les caractéristiques d’exploitation, les tendances touristiques, les problèmes et les débouchés. Le Nord de l’Ontario compte quatre liaisons routières vers les États-Unis. En partant de l’ouest vers l’est, il s’agit de Rainy River, Fort Frances, et Pigeon River, qui relient le Minnesota, et de
Sault Ste. Marie, qui relie l’État du Michigan.

L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) est responsable des services chargés de l’immigration et des services douaniers aux postes frontaliers. La province de l’Ontario est directement responsable de l’exploitation à Rainy River et Pigeon River. Cette dernière joue également un rôle potentiel en aidant à la disposition et à l’entretien des infrastructures soutenant les postes frontaliers.

Ce sont au total 3,0 millions de véhicules de tourisme et 125 000 véhicules commerciaux qui ont traversé ces quatre ponts en 2015. Le pont international de Sault Ste. Marie enregistre le plus fort débit routier des quatre passages frontaliers. Les conducteurs/passagers à bord des véhicules de tourisme traversent la frontière pour diverses raisons et le motif de déplacement est lié au pays de résidence. Les véhicules immatriculés au nom de résidents canadiens ont représenté 74 % du nombre de passages à la frontière en 2015. Le magasinage est de loin le motif de déplacement le plus fréquemment invoqué par des résidents canadiens prenant place à bord de véhicules de tourisme, en particulier à Sault Ste. Marie et Fort Frances, suivi par les déplacements au casino et à d’autres fins récréatives. En revanche, les résidents américains ont tendance à traverser la frontière pour visiter une attraction touristique précise, pour leurs grandes vacances, ou pour aller pêcher/chasser dans le Nord de l’Ontario. La majorité du trafic de passagers aux postes frontaliers consiste en des déplacements de courte distance, mais Sault Ste. Marie enregistre le plus fort volume de trajets plus longs. Tous les postes frontaliers connaissent un pic de leur niveau de trafic de véhicules de tourisme pendant les mois d’été. En termes de mouvement des biens, le commerce transfrontalier se chiffre au total à 3,5 milliards de dollars par an, principalement à Sault Ste. Marie, puis à Pigeon River, Fort Frances, et Rainy River.

Les problèmes relatifs aux passages frontaliers en Ontario comprennent notamment les difficultés à répondre aux besoins des camions à chargement large à Fort Frances en raison des virages serrés aux abords du passage frontalier et des activités ferroviaires voisines bloquant provisoirement les routes vers le passage en question. Le temps d’attente au poste frontalier peut aussi poser problème à Fort Frances ainsi qu’à Sault Ste. Marie. Les liaisons routières et les installations de halte/stationnement peuvent également être problématiques en raison du stationnement restreint pour les camions à Fort Frances et de l’inexistence d’une liaison directe vers le réseau routier provincial à Sault Ste. Marie. Pour une meilleure exploitation aux passages frontaliers, les voies aménagées pour les camions et les locaux d’inspection sur place pourraient être améliorés là où cela est nécessaire. Des améliorations pourraient aussi être apportées sous la forme de voies d’arrêt à proximité des postes frontaliers pour que les camionneurs puissent remettre les manifestes requis, et de meilleurs moyens de communication en utilisant des messages de signalisation changeants pour les voyageurs s’approchant de la frontière.

Draft International Borders Technical Backgrounder (PDF 4 Mo) (en anglais seulement)

Sommaire exécutif – Document provisoire d’information technique sur le tourisme (novembre 2016)

Le présent document d’information technique décrit les responsabilités du gouvernement par rapport au secteur du tourisme dans le Nord de l’Ontario, en plus de donner un aperçu des visites de touristes dans le Nord de l’Ontario, de fournir des détails sur les éléments entourant les déplacements à caractère touristique selon le mode de transports, et traite des perspectives d’avenir, des problèmes et des débouchés concernant les transports à vocation touristique dans le Nord de l’Ontario.

Les vastes espaces naturels et la culture propre au Nord de l’Ontario donnent un solide produit touristique qui attire des visiteurs des environs comme des visiteurs venant de loin : en 2012, la moitié des 8 millions de visiteurs dans le Nord de l’Ontario provenaient de la région, plus d’un quart provenant d’autres régions de l’Ontario, et quasiment tous les autres des États-Unis et des autres provinces canadiennes. Le secteur touristique a contribué à hauteur de plus de 930 millions de dollars au PIB du Nord de l’Ontario en 2015, et plus de 9 000 entreprises du Nord de l’Ontario de ce secteur y participent.

Au sein du gouvernement de l’Ontario, le développement touristique du Nord de l’Ontario incombe en grande partie au ministère du Tourisme, de la Culture et du Sport (MTCS), qui apporte un soutien par l’entremise des organismes touristiques régionaux (OTR).

Les activités de plein air et en pleine nature comptent parmi les activités touristiques les plus populaires dans le Nord de l’Ontario, et les activités de pêche, de chasse et autres activités de plein air représentent les trois activités les plus prisées par le marché américain, canadien et ontarien. Le volume de visiteurs est tributaire de la météorologie, du prix de l’essence, et de la valeur du huard. Les mois d’été sont la période la plus populaire pour visiter le Nord de l’Ontario, avec près de deux fois plus de visiteurs qu’en hiver. Les flux du volume des voyages touristiques sont plus importants dans le Nord-Est de l’Ontario, où un nombre élevé de visiteurs se rend en voiture entre le Centre/Sud de l’Ontario et la région de Sudbury/North Bay.

De nos jours, les touristes se fient, pour la plupart, à des voitures automobiles privées pour se rendre dans le Nord de l’Ontario et se déplacer dans la région. En 2015, 94 % des visiteurs en provenance des États-Unis et 89% des visiteurs étrangers ont utilisé la voiture comme moyen de transport à leur arrivée en Ontario. Les bateaux de plaisance ont représenté le second moyen d’accès le plus fréquemment utilisé pour en 2015, avec le lac de la pointe Sand situé à l’est de Fort Frances qui a connu le plus grand nombre de visiteurs. Le tourisme devrait augmenter et passer de 15 à 20 % dans la région d’ici 2041. Les principaux facteurs contribuant à cette hausse comprennent notamment la durée plus longue de la saison chaude en raison des changements climatiques continus, la croissance de la population dans les marchés sources du tourisme avoisinants, ainsi qu’une population vieillissante dont les revenus augmentent.

Les défis auxquels fait face le secteur touristique du Nord de l’Ontario sont, entre autres choses, la fluctuation des populations, les problèmes inhérents aux transports des passagers, le manque d’information touristique le long des routes les plus populaires, les problèmes généraux que posent les grandes routes décrits dans le document d’information technique intitulé Highways and Roads portant sur les autoroutes et les routes, et le souhait de certains touristes d’étendre les zones de chasse et de pêche.

Bien qu’il existe des problèmes, de nombreux débouchés s’offrent aussi, notamment la capacité de faciliter les déplacements à vocation touristique en améliorant les routes afin d’attirer et de servir de nouveaux touristes, la capacité de croissance des marchés touristiques voisins, des investissements en infrastructures dans d’autres secteurs, un regain d’intérêt dans les débouchés liés au tourisme autochtone, et une saison navigable possiblement plus longue.

Draft Tourism Technical Backgrounder (PDF 3 Mo) (en anglais seulement)

Sommaire exécutif — Document provisoire d’information technique sur le transport intercommunautaire de passagers (novembre 2016)

Dans le Nord de l’Ontario, un réseau pérenne d’options en matière de transport interurbain de passagers est un élément indispensable du système de transport multimodal. De nombreux citoyens comptent sur les services de transport interurbain pour avoir accès à des services essentiels et à des activités sociales offerts dans de grands centres urbains. Le présent document d’information technique décrit le transport interurbain de passagers dans le Nord de l’Ontario, notamment la prestation des services et l’achalandage ainsi que les tendances, les perspectives, les problèmes et les possibilités.

Les modes de transport des passagers dans le Nord de l’Ontario comprennent le transport ferroviaire des passagers, des services réguliers interurbains effectués par autocar, des services de transport communautaire, et des services réguliers de transport aérien des passagers (traités de manière plus détaillée dans deux documents d’information techniques sur les aéroports). Ces services offrent des options qui sont potentiellement plus sûres, plus commodes, plus économiques, et plus écologiques que la conduite interurbaine d’un véhicule personnel. Par contre, la prestation d’un service de transport interurbain dans le Nord de l’Ontario est particulièrement difficile, en raison des grandes distances, des conditions météorologiques particulièrement mauvaises, des faibles densités de population et de la nécessité d’améliorer la coordination entre les différents prestataires.

Des services ferroviaires restreints sont actuellement assurés par Via Rail sur des trajets transcontinentaux (le Canadien) et Sudbury-White River (le Nord de l’Ontario), et par le service ferroviaire Polar Bear Express de la Commission de transport Ontario Northland (CTON). Des autocars interurbains sont exploités par des services d’autocar de la CTON et par des entreprises privées régies par la Commission des transports routiers de l’Ontario (CTRO). Le ministère des Transports de l’Ontario propose un projet concurrent de modernisation du milieu de la réglementation des prestataires de services de transport interurbain par autocar à l’échelle de la province, et d’autres modèles de prestation de service sont également à l’étude. De nombreux services de transport communautaire sont exploités par divers organismes afin d’aider à combler les lacunes en matière de services de transport, bien que de tels services soient en règle générale limités à des groupes de clients ciblés (p. ex, des personnes âgées, des patients nécessitant des soins de santé). Le Programme pilote de subventions pour les transports communautaires propose un financement des projets pilotes dans le domaine des transports communautaires.

La demande potentielle en transport interurbain de passagers est en règle générale proportionnelle aux flux de voitures de tourisme le long d’un corridor donné. D’après les flux actuels de voitures de tourisme, les corridors routiers connaissant une forte demande en transport interurbain de passagers sont les liaisons routières reliant North Bay et Sudbury à Toronto, l’autoroute 17 entre Sudbury et North Bay, les autoroutes 6 et 17 entre Sudbury et Manitoulin, et l’autoroute 17 entre la frontière ontario-manitobaine et Dryden.

Bien que la prestation du service ferroviaire soit dispendieuse, son taux de fréquentation a été relativement stable pour voyager au départ et à destination du Nord de l’Ontario et à l’intérieur de cette région. Les compagnies privées de transport par autocar ont constaté les difficultés qui sont celles du marché dans le Nord de l’Ontario, et le Nord de l’Ontario connait des réductions et des suppressions de services au fil des ans de la part de tous les principaux exploitants d’autocars. Les problèmes comprennent notamment l’irrégularité et l’incommodité des horaires de service, et le manque d’infrastructures pour s’abriter. Les débouchés englobent la stabilité de la population et une certaine croissance dans des régions comme Manitoulin, Sudbury et North Bay.

Draft Intercommunity Passenger Transportation Technical Backgrounder (PDF 4 Mo) (en anglais seulement)

Sommaire exécutif — Document provisoire d’information technique sur le transport maritime (novembre 2016)

Bordé par les Grands Lacs au sud et la baie Hudson et la baie James au nord, et jonché de nombreux petits lacs et voies navigables, le Nord de l’Ontario dispose d’un fort potentiel en matière de services de transport maritime. Le Réseau Grands Lacs/Voie maritime du Saint-Laurent, les activités de réapprovisionnement maritime à la baie James et la baie d’Hudson, et les services de traversier et de passagers composent le système de transport maritime du Nord de l’Ontario. Le présent document d’information technique provisoire traite de l’état actuel du transport maritime dans le Nord de l’Ontario, et se penche sur les perspectives, les problèmes et les possibles débouchés pour ce secteur.

Le Réseau Grands Lacs/Voie maritime du Saint-Laurent (RGLVMSL) autorise le passage de navires transocéaniques aussi loin que jusqu’à la rive occidentale du lac Supérieur, le passage de laquiers vers les basses terres du Saint-Laurent, et le trafic maritime de marchandises entre des ports dudit Réseau. La taille des navires qui entrent dans les eaux des Grands Lacs est limitée en raison de la dimension des sas des écluses situées le long du Réseau. Un navire ordinaire mesure 23,8 mètres de large, 225,5 mètres de long, et il a un tirant d’eau de 7,92 mètres.

La taille des ports du Nord de l’Ontario varie; ceux traitant le plus important volume de marchandises étant Thunder Bay, Sault Ste. Marie et Meldrum Bay. Les ports ont tendance à se spécialiser, comme Thunder Bay qui s’occupe principalement des céréales provenant de l’Ouest du Canada et destinées à l’exportation; le port de Sault Ste. Marie qui gère les minerais métalliques; et celui de Meldrum Bay qui s’occupe du gravier et des pierres concassées. Le transport maritime convient mieux au transport en vrac de marchandises non périssables. Il faut d’importantes installations d’entreposage là où les marchandises ne sont pas produites ou consommées près du port. Deux compagnies de navigation canadiennes assurent le transport en vrac des cargaisons sèches sur les Grands Lacs : Algoma Central et la Société maritime CSL. Plusieurs autres compagnies offrent des services de barge sur la baie James et la baie d’Hudson. Des services de transport maritime des passagers sont aussi offerts dans le Nord de l’Ontario, notamment des traversiers transportant des automobiles et des passagers et quelques croisières lacustres, mais il existe de nombreuses difficultés réglementaires pour exploiter ces dernières.

Plusieurs éléments concernent le transport maritime sur les Grands Lacs. Une meilleure efficacité des moyens concurrents et une augmentation de la taille des navires-conteneurs transocéaniques signifient qu’il peut être plus rentable d’acheminer les conteneurs vers et depuis les destinations situées à l’intérieur des terres, et ce, par voie ferrée depuis et vers les ports de Montréal ou d’Halifax plutôt que par voie maritime à l’aide de petits navires le long du RGLVMSL. La plupart du trafic maritime sur les Grands Lacs se compose et continuera de se composer du transport en vrac de marchandises, comme des céréales, du minerai de fer, du charbon, du calcaire, d’agrégats, et de potasse. Le trafic devrait demeurer aux niveaux présents. Le trafic relatif au réapprovisionnement maritime sur la baie James et la baie d’Hudson devrait également rester stable.

Le mode de transport maritime est confronté à de nombreux problèmes, parmi lesquels les marchés limités du fret pour les expéditions effectuées par le transport maritime, la faiblesse des marchés du cargo, les marchés de passagers restreints, le niveau des basses eaux, les contraintes concernant les infrastructures des écluses par rapport à la taille des navires, et la possible disparition d’infrastructures portuaires dans les ports actuellement inexploités. Les possibles débouchés pour le transport maritime comprennent notamment le fait de tirer profit de la possible augmentation de ce mode de transport sur le plan écoénergétique, une éventuelle expansion des marchés du cargo, une hausse des croisières lacustres sur les lacs Supérieur et Huron, de plus longues saisons sans glace, des activités de navires-conteneurs sur les Grands Lacs, et une meilleure exploitation des écluses sur le Saint-Laurent et le canal Welland.

Draft Marine Transportation Technical Backgrounder (PDF 3 Mo) (en anglais seulement)

Sommaire exécutif — Document provisoire d’information technique sur les routes d’hiver (novembre 2016)

Le présent document d’information technique offre un aperçu des routes d’hiver de l’Ontario, y compris au chapitre des caractéristiques routières, de l’administration et des politiques, de l’utilisation des routes d’hiver, des lignes directrices en matière de construction et d’entretien de même que des enjeux et des possibilités.

Peu de collectivités du Grand Nord jouissent de liaisons routières ou ferroviaires directes permanentes. Durant toute l’année, les habitants de ces collectivités ont principalement recours à des aéroports éloignés pour se déplacer d’une collectivité à l’autre, pour assurer l’acheminement des marchandises ainsi que pour accéder à des services dans les centres urbains. Durant les conditions de grand froid permanent, les collectivités font également appel aux routes d’hiver pour se relier au réseau routier ou ferroviaire praticable en toute saison pour le réapprovisionnement, de manière plus rentable, en biens essentiels comme le carburant, les matériaux de construction, les aliments et l’eau potable.

Le réseau routier d’hiver de l’Ontario, qui s’étend sur une longueur de 3 200 km, se compose de routes non pavées et non gravillonnées qui sont aménagées chaque année sur des terres gelées, des terres humides, des lacs et des rivières, permettant aux véhicules pesant jusqu’à des dizaines de milliers de kilogrammes de se déplacer sur le sol gelé. En 2015-2016, des compteurs de véhicules ont été installés le long de quatre corridors routiers d’hiver et ont enregistré, dans les deux sens, le passage de près de 5 500 véhicules, dans les quatre corridors. Les volumes les plus élevés ont été observés à la mi-février, vers la fin de la saison d’exploitation.

Le financement des routes d’hiver est assuré par le Programme des routes d’hiver du Nord de l’Ontario, administré par le ministère du Développement du Nord et des Mines (MDNM) avec le financement et le soutien d’Affaires autochtones et du Nord Canada (AANC). Pour la saison 2016-2017, les deux organismes fourniront plus de cinq millions de dollars chacun à des Premières Nations et à des entreprises, chaque bénéficiaire de fonds étant responsable de la construction et de l’entretien d’un tronçon du réseau routier hivernal de la province. Les lignes directrices en matière de construction et d’entretien sont décrites dans un document préparé par le MDNM, en consultation avec les Premières Nations éloignées.

Les usagers des routes d’hiver se butent à des difficultés opérationnelles liées au temps chaud de même qu’à la détérioration et aux fermetures de routes qui en découlent. Se posent également des défis du fait de la qualité inégale des routes d’hiver et du caractère incohérent des dates d’ouverture le long d’un même corridor, de l’absence d’effets à long terme des améliorations en matière de construction, de la signalisation incohérente et inadéquate, du manque d’aires de repos, de la difficulté que représente le fait d’obtenir de l’information sur les conditions routières actuelles et du manque de redondance du réseau routier hivernal. Il est possible d’améliorer les déplacements sur les routes d’hiver en intervenant, notamment, sur le plan de l’agrandissement progressif du réseau routier permanent, du raccordement des corridors pour offrir une certaine redondance, de l’amélioration des pratiques de construction, de l’étude d’autres méthodes de gouvernance des routes d’hiver, de l’exploration du recours à des technologies avancées, du raccordement d’un plus grand nombre de collectivités au réseau électrique et de la possibilité de conclure des partenariats avec les services de police des Premières Nations pour améliorer la situation au chapitre de l’application de la loi et de l’éducation.

Draft Winter Roads Technical Backgrounder (PDF 4 Mo) (en anglais seulement)

Sommaire exécutif — Document provisoire d’information technique sur le transport ferroviaire de marchandises (novembre 2016)

Le Nord de l’Ontario dispose d’un vaste réseau ferroviaire qui dessert à la fois la région et qui fait office de maillon important en matière de transports, en reliant le Canada d’est en ouest, et avec des marchés internationaux. Ce réseau sert au transport des marchandises comme à celui des passagers. Le présent document d’information technique provisoire se concentre sur l’offre en matière d’infrastructures ferroviaires et la circulation des marchandises par voie ferrée. Le transport ferroviaire des passagers est traité dans un document d’information technique provisoire distinct, intitulé Transport intercommunautaire de passagers.

Le Nord de l’Ontario a deux compagnies de chemin de fer de catégorie 1 (le Canadien National et le Canadien Pacifique), qui assurent principalement le trafic vers les marchés intérieur et international. La Commission de transport Ontario Northland (CTON) est une compagnie de chemin de fer régionale et un organisme de la Couronne du gouvernement de l’Ontario aux termes de la Loi sur la Commission de transport Ontario Northland bénéficiant du soutien du ministère du Développement du Nord et des Mines (MDNM). Trois compagnies de chemins de fer de courtes lignes desservent également des marchés locaux et sont régies par la Loi sur les chemins de fer d’intérêt local de l’Ontario.

Les compagnies de chemin de fer de catégorie 1 transportent chacune entre 20 000 et 40 000 millions de tonnes brutes par an, à savoir, diverses marchandises dont des conteneurs multimodaux. Environ 73 % du tonnage ferroviaire total à destination du Nord de l’Ontario ont été ainsi acheminés en 2014, et dont la moitié se composait de marchandises internationales franchissant la frontière près de Fort Frances. Les marchandises transportées par voie ferrée vers le Nord de l’Ontario se composent principalement de céréales (ainsi que de potasse et de charbon) provenant de l’Ouest du Canada, et qui sont expédiées de Winnipeg vers Thunder Bay à bord de trains du Canadien National et du Canadien Pacifique, avant d’être acheminées sur des bateaux sur les Grands Lacs. En ce qui concerne le transport ferroviaire des marchandises partant du Nord de l’Ontario, les produits forestiers, notamment les rondins, le bois, et les pâtes et papiers, constituent les plus importants flux.

Les perspectives concernant le transport ferroviaire dans le Nord de l’Ontario sont étroitement liées à celles des marchandises acheminées par voie ferrée. De manière générale, les deux compagnies de chemin de fer de catégorie 1 devraient pouvoir maintenir et étendre leur réseau transcontinental, ce qui est nécessaire pour faire face à la croissance du trafic ferroviaire. Au fur et à mesure que les compagnies de chemin de fer de catégorie 1 continueront d’accroître leur volume sur leur réseau transcontinental, il faudra mettre davantage l’accent sur les lignes régionales et les courtes lignes pour qu’elles servent de lignes ferroviaires d’apport aux grands réseaux ferroviaires.

La problématique entourant le transport ferroviaire dans le Nord de l’Ontario comprend notamment des défis financiers pour les compagnies de chemin de fer régionales et celles de courtes lignes, des besoins en matière d’entreposage et le manque de transport en temps utile, des difficultés au niveau des expéditeurs ayant de faibles volumes, la perte des actifs ferroviaires en raison de l’abandon des voies ferrées, la pénurie d’installations de transport plurimodal des marchandises, et des inquiétudes au sujet des déraillements et du déversement accidentel des marchandises. Les débouchés connexes consistent notamment à aider les compagnies de chemin de fer de courtes lignes, à promouvoir le transport ferroviaire comme étant un mode de transport écoénergétique des marchandises, à étudier la faisabilité de la construction d’installations plurimodales, le maintien des lignes ferroviaires abandonnées, et le soutien constant de la sécurité ferroviaire.

Draft Rail Freight Technical Backgrounder (PDF 3 Mo) (en anglais seulement)

Sommaire exécutif — Document provisoire d’information technique sur les aéroports éloignés (novembre 2016)

Ce document d’information technique décrit les politiques, programmes, installations, opérations, services, aéronefs, ainsi que les défis et les possibilités qui concernent les aéroports éloignés. Le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) exploite 29 aéroports associés à des collectivités éloignées situées dans le Grand Nord ou à proximité. Sur les 29 aéroports éloignés, 14 se situent en totalité sur les terres d’une réserve des Premières Nations; 3 se trouvent en partie sur les terres d’une réserve, et 12 sont hors-réserve. Dans la plupart des cas, pendant quasiment toute l’année, ces aéroports sont le seul moyen de transport fiable entre ces collectivités et le reste de la province. Les aéroports éloignés permettent d’accéder à des services essentiels comme les soins de santé, les services de justice, et l’enseignement supérieur, et d’effectuer des déplacements pour des raisons professionnelles, sociales et touristiques. Des services de fret aérien sont également offerts.

Comme pour les aéroports municipaux, c’est le gouvernement fédéral qui régit les transporteurs aériens et les aéroports par le biais de l’Office des transports du Canada et de Transports Canada. Les aéroports offrant des services passagers réguliers doivent être homologués par Transports Canada et, par conséquent, tous les aéroports éloignés relevant du MTO sont homologués. Le gouvernement de l’Ontario finance 100 % des coûts annuels de 5,5 millions de dollars pour exploiter les aéroports éloignés, en plus des fonds d’immobilisations annuels de 2,5 millions pour la remise en état des infrastructures.

La plupart des aéroports ont une seule piste en gravier de 3 500 pieds (1 100 mètres), bien que certaines soient plus longues. Deux disposent de pistes en asphalte dur qui sont plus longues. Sur des pistes plus longues, il est possible de faire atterrir des avions plus gros ou plus lourds, de faire des gains d’efficacité en faisant des économies qui pourraient être éventuellement répercutées sur les clients des aéroports. Les revêtements de gravier sur la plupart des pistes des aéroports éloignés limitent le type d’aéronefs susceptibles d’utiliser ces pistes.

Les populations isolées desservies par les aéroports éloignés de l’Ontario sont parmi celles qui croissent le plus vite dans le Nord de l’Ontario. Compte tenu de la croissance de la population, il y aura davantage besoin d’avoir accès aux soins de santé, à l’éducation ainsi qu’aux autres services offerts dans les grands centres urbains, et la dépendance des collectivités du Nord de l’Ontario à l’égard des aéroports éloignés devrait continuer d’augmenter.

Les aéroports éloignés sont confrontés à plusieurs problèmes de planification à long terme. Leurs installations sont vieillissantes et devront en fin de compte être modernisées. Les aéroports éloignés ont également besoin de prolonger leurs heures de service et (ou) d’avoir du personnel d’astreinte. Les heures d’activité des aéroports éloignés sont de 8 h à 17 h, du lundi au vendredi, et sont tributaires des services d’un seul superviseur. Le prolongement des heures d’activité cadrerait davantage avec les heures nécessaires aux aéroports. Ces derniers manquent également d’installations d’attente pour les passagers et les transporteurs ainsi que d’aides à la navigation modernes. Les déplacements locaux entre l’aéroport et les collectivités peuvent aussi être compliqués, étant donné que de nombreux passagers ne savent pas conduire ou ne trouvent personne pour les conduire.

Le prolongement du réseau routier toutes saisons permettrait d’acheminer, par la route, des marchandises plus près des collectivités éloignées, en réduisant la distance de déplacement qui reste pour se rendre jusqu’aux collectivités éloignées effectuée en empruntant les services aériens plus dispendieux. À l’avenir, compte tenu du rôle crucial que les aéroports éloignés continueront de jouer pour répondre aux besoins en services de santé et services sociaux, il sera important d’examiner le regroupement des services pour les transporteurs aériens dans le cadre de partenariats entre eux et (ou) avec des collectivités locales.

Draft Remote Airports Technical Backgrounder (PDF 2 Mo) (en anglais seulement)

Sommaire exécutif — Document provisoire d’information technique sur les aéroports municipaux (novembre 2016)

Ce document d’information technique donne un aperçu de l’état actuel des aéroports municipaux dans le Nord de l’Ontario et contient des détails sur les politiques et le financement des transporteurs aériens et des aéroports, les services de transport aérien dans le Nord de l’Ontario, et les installations aéroportuaires municipales. La fin du document donne une perspective des aéroports municipaux et traite de plusieurs besoins et possibilités.

Le Nord de l’Ontario compte 37 aéroports municipaux. Bien que tous ne soient pas directement exploités par des municipalités, ils appartiennent tous à des organismes publics. Certains ont été constitués par des régies et des commissions régionales, tandis que d’autres sont exploités par des entreprises sans but lucratif. Thunder Bay n’est pas un aéroport municipal puisqu’il fait partie du réseau national des aéroports. Les aéroports municipaux situés dans le Nord de l’Ontario jouent un rôle particulier sur le plan de la circulation des personnes et de la prestation des services essentiels, comme les services de santé, les services de police, et l’extinction des incendies. De nombreux aéroports municipaux sont le point de départ pour des services offerts aux collectivités éloignées, et plusieurs constituent aussi un maillon important entre, d’une part, le Nord de l’Ontario, et d’autre part, le Sud de l’Ontario et d’autres collectivités majeures.

Le gouvernement fédéral régit les transporteurs aériens et les aéroports par le biais de l’Office des transports du Canada et de Transports Canada. Les services du contrôle de la circulation aérienne sont fournis par NAV Canada. Le principal programme de financement des aéroports est le Programme fédéral d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), et grâce auquel les aéroports municipaux offrant des services aériens commerciaux réguliers à des passagers disposent d’un financement. Le gouvernement de l’Ontario propose également un financement dans le cadre du Fonds du patrimoine du Nord de l’Ontario, mais cela n’est pas propre aux aéroports.

On recense 12 aéroports municipaux dans le Nord de l’Ontario qui proposent des services réguliers aux passagers. À part Thunder Bay, les aéroports les plus achalandés quant au nombre de passagers sont Sudbury et Timmins qui ont, chacun, accueilli plus de 200 000 passagers en 2015. En plus des services offerts aux passagers, de nombreux transporteurs aériens proposent des services aériens nolisés dans tout le Nord de l’Ontario.

Le principal problème auquel font face les aéroports municipaux, c’est le fait que, bien qu’ils fournissent des services de première importance aux collectivités du Nord de l’Ontario, ils éprouvent quasiment tous des difficultés financières et, par conséquent, ils connaissent des problèmes permanents en matière de planification et de prestation de programmes rentables relatifs à l’entretien et à l’élargissement des infrastructures et des services. D’après les résultats d’une enquête réalisée auprès des aéroports municipaux du Nord de l’Ontario, les infrastructures des aéroports municipaux ont tendance à être en bon état; toutefois, entre 17 et 20 % des aéroports offrant des services réguliers à des passagers disent que leurs pistes sont en mauvais état. En outre, la majorité des aéroports ayant répondu au sondage ne sont pas dotés d’équipement de radionavigation latérale, de système d’observation météorologique ou d’éclairage DEL. Contrairement aux autres provinces ayant des territoires nordiques, l’Ontario ne dispose pas d’un programme de subventions pour les aéroports municipaux, et le gouvernement fédéral comme le gouvernement provincial n’ont pas de stratégie de financement cohésive pour les aéroports de petite taille, en particulier ceux qui n’offrent pas de services passagers réguliers. Un programme de financement plus cohésif et fiable serait d’un grand avantage pour les aéroports municipaux.

Rapport
Draft Municipal Airports Technical Backgrounder (PDF 4 Mo) (en anglais seulement)
Appendices
A: Municipal Airport Survey Results (PDF 871 Ko) (en anglais seulement)
B: Municipal Airport Survey Questionnaire (PDF 202 Ko) (en anglais seulement)

Sommaire exécutif — Document provisoire d’information technique sur les autoroutes et les routes (novembre 2016)

Le présent document d’information technique porte principalement sur le réseau autoroutier provincial du Nord de l’Ontario, géré par le ministère des Transports de l’Ontario (MTO). On y traite également des réseaux routiers connexes gérés par d’autres administrations, à savoir les routes municipales, les routes d’hiver et les routes d’accès aux forêts, mais de façon moins détaillée. Le document d’information décrit le réseau routier du Nord de l’Ontario, dans son ensemble, les caractéristiques physiques du réseau autoroutier, les niveaux actuels de circulation automobile et les tendances historiques, de même que certains processus et normes au chapitre de l’entretien des routes provinciales et municipales. On y présente également un aperçu des routes reliant les Premières Nations, les caractéristiques du camionnage, des considérations sur la fiabilité de la chaussée et la résilience du réseau et on y traite des aires de repos des autoroutes. Le document décrit les perspectives des autoroutes du Nord de l’Ontario sur le plan des prévisions de la circulation jusqu’en 2041 et résume les enjeux qui touchent les autoroutes du Nord de l’Ontario et les possibilités qui s’offrent à elles.

Le MTO assure le financement et l’entretien de plus de 11 000 km d’autoroutes provinciales dans le Nord de l’Ontario. Principaux couloirs autoroutiers, les autoroutes 11 et 17, orientées est-ouest, relient les centres de population et les industries de la région ; elles font toutes deux partie du réseau routier transcanadien, un réseau routier qui relie les dix provinces canadiennes. L’entretien des autoroutes est assuré en vertu de contrats d’entretien régionaux, dont huit couvrent le Nord de l’Ontario. Des routes sont aussi entretenues par le ministère du Développement du Nord et des Mines (MDNM), les municipalités, les régies des routes locales et les conseils des corvées légales. Ce sont des routes d’accès aux forêts que l’on retrouve le plus fréquemment dans le Nord de l’Ontario : on compte en effet plus de 46 000 km de routes d’accès dont l’entretien est assuré par l’industrie forestière et qui sont régies par le ministère des Richesses naturelles et des Forêts. Les routes qui relient les collectivités des Premières Nations au réseau autoroutier principal peuvent inclure toute combinaison des types de routes susmentionnés.

Selon les prévisions, les déplacements en voiture de tourisme demeureront stables tout au long de la période visée par l’étude (jusqu’en 2041), avec une baisse globale de seulement 0,5 %. Toutefois, une partie de la hausse la plus marquée sur le plan des déplacements sera attribuable aux déplacements sur une plus longue distance à destination des régions à plus forte croissance, tant dans le Nord de l’Ontario qu’à l’extérieur de cette région, et en provenance de celles-ci. En ce qui concerne les kilomètres-véhicules, l’incidence globale sur le réseau prendra la forme d’une légère augmentation de 3 % du courant de circulation. En 2011, les véhicules commerciaux représentaient 10 % des déplacements sur le réseau autoroutier du Nord de l’Ontario et cette proportion devrait augmenter pour atteindre 14 % des déplacements, en 2041. Toutefois, leur incidence sur le réseau autoroutier sera beaucoup plus marquée si l’on considère que les camions qui se rendent dans le Nord de l’Ontario, qui en proviennent et, surtout, qui traversent cette région, parcourent de très longues distances.

La plupart des routes du Nord de l’Ontario comportent deux voies, et présentent des sections à trois et quatre voies ; elles offrent une capacité suffisante pour prendre en charge les débits routiers existants et prévus, sauf sur les segments très achalandés des autoroutes 11 et 17 et sur certaines liaisons routières. Cependant, un problème plus immédiat tient à la forte proportion de camions et aux retards qu’ils causent à d’autres véhicules, ce qui peut mener à des accidents imputables à des comportements inappropriés en matière de dépassement.

La notion de fiabilité autoroutière fait référence à la réduction du risque de fermetures temporaires de la chaussée. La notion de résilience autoroutière se rapporte à la capacité de maintenir la circulation en mouvement malgré les fermetures de routes, lorsque celles-ci se produisent. La résilience autoroutière tient également de la redondance (le fait d’avoir un itinéraire de rechange), de l’accès à des informations opérationnelles en temps réel pour les voyageurs, et de la remise en service rapide de la route fermée. Les autoroutes du Nord sont particulièrement vulnérables aux dangers liés à la conduite et aux fermetures de routes en raison de problèmes météorologiques et d’autres difficultés opérationnelles, lesquels peuvent réduire le niveau de fiabilité des déplacements sur la route. En raison de la distance généralement considérable entre les autoroutes parallèles, le réseau manque de redondance et quatre segments de la route transcanadienne n’offrent aucun itinéraire redondant.

Parmi les autres enjeux figurent les difficultés liées au calendrier et au coût des projets de réfection des autoroutes, l’adaptation du réseau autoroutier pour faire face au changement climatique, les lacunes sur le plan de l’orientation et des communications en temps réel, le caractère incohérent de l’administration et de l’entretien des routes reliant les Premières Nations, les lacunes importantes sur le plan des aires de repos ainsi que la nécessité d’améliorer les liaisons routières entre les terminaux de fret pour faciliter les mouvements intermodaux de fret.

Le transport routier est le principal mode qui permet de desservir les déplacements des passagers et des marchandises liés aux résidents et aux activités économiques du Nord de l’Ontario, et il existe de nombreuses possibilités d’amélioration du système. Il est possible de réaliser des investissements ciblés en matière d’infrastructures pour accroître la capacité, réduire les délais de circulation et améliorer la sécurité. Il est également possible de développer un réseau autoroutier plus résilient au moyen d’une stratégie d’itinéraires de substitution. Des normes de conception cohérentes importent également. Il est possible de rehausser les normes et les pratiques de conception au fur et à mesure que les initiatives de réfection routière sont engagées pour répondre aux besoins en matière de sécurité, de transport efficace des marchandises et des passagers et d’adaptation au changement climatique.

En ce qui a trait aux infrastructures routières, il est possible de combler les lacunes qui affligent les systèmes de signalisation et de communication existants, comme la signalisation touristique, des panneaux de signalisation modifiables additionnels, une meilleure couverture large bande le long des autoroutes provinciales et l’amélioration du système 511. On reconnaît de plus en plus que les aires de repos doivent être améliorées, par exemple en rehaussant les aires de repos saisonnières actuelles de sorte qu’elles puissent être utilisées toute l’année et en ajoutant d’autres aires de repos permanentes.

Il est possible de clarifier et d’améliorer les politiques et les programmes, assortis, le cas échéant, de fonds pour dépenses en capital et de fonds de fonctionnement, afin de mieux appuyer les liens de transport entre les Premières Nations du Nord de l’Ontario et le réseau de transport, en général.

Parmi les autres possibilités figurent l’identification des autoroutes du Nord de l’Ontario qui sont bien adaptées aux pistes cyclables, l’amélioration des installations et des communications aux postes frontaliers et à leur approche, le soutien du développement économique dans le Grand Nord en améliorant les autoroutes qui mènent à la zone du Cercle de feu et en rehaussant la collaboration et les partenariats entre les partenaires autochtones, municipaux, fédéraux et du secteur privé pour la construction, l’exploitation et l’entretien des autoroutes du Nord de l’Ontario et des réseaux routiers connexes et les services de police les desservant.

Rapport
Draft Highways and Roads Technical Backgrounder (PDF 26 Mo) (en anglais seulement)
Appendices
Draft Highways and Roads Technical Backgrounder Appendices (PDF 2 Mo) (en anglais seulement)


Rapport provisoire de la phase 1 du rapport The Northern Ontario Context: Implications and Considerations for Strategy Development (mai 2016)

Ce rapport provisoire résume les conclusions des travaux de l’évaluation régionale dans le cadre du processus d’élaboration de la stratégie. Il souligne les principales conclusions des trois documents de travail sur le contexte technique de la phase 1. Il indique également les répercussions et les critères à prendre en compte relativement aux sept objectifs de planification de la Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario.
Rapport provisoire de la phase 1 (PDF 3 Mo)


Document de travail préliminaire sur le contexte socio-économique (février 2016)

Le document de travail préliminaire sur le contexte socio-économique présente les caractéristiques démographiques actuelles et potentielles de la région, de même que les résultats économiques actuels et potentiels du secteur. L’activité économique des secteurs axés sur les ressources et la population du Nord de l’Ontario ainsi que les schémas d’occupation du territoire, influencés notamment par la croissance ou le déclin démographique et le niveau d’emploi, constituent les principaux moteurs de la demande en transport. Ce document de travail propose une analyse économique et démographique qui servira, avec les nombreux autres travaux réalisés, à mettre sur pied la stratégie et à définir les mesures à prendre en matière de politiques, de programmes et de possibilités d’investissement dans le secteur du transport du Nord de l’Ontario.

Rapport
Document de travail préliminaire sur le contexte socio-économique (PDF 5 Mo) (en anglais seulement)
Appendices
A: First Nations Reserve Community Data (PDF 1 Mo) (en anglais seulement)
B: Maps of Consolidated Geographies (PDF 2 Mo) (en anglais seulement)


Draft Climate Change Context Working Paper (janvier 2016)

Le document intitulé Draft Climate Change Context Working Paper décrit les répercussions actuelles et futures du changement climatique sur le réseau de transport du Nord de l’Ontario. Y sont exposées les stratégies déployées actuellement pour atténuer les effets du changement climatique. On y trouve aussi des renseignements sur la façon dont la planification future des transports peut être alignée sur les stratégies d’adaptation au changement climatique et améliorer celles-ci.
Draft Climate Change Context Working Paper (PDF 8 Mo) (en anglais seulement)


Ébauche du document de travail sur le contexte géographique et politique (décembre 2015)

L’ébauche du document de travail sur le contexte géographique et politique décrit les caractéristiques géographiques physiques du Nord de l’Ontario et la manière dont elles ont façonné le système de transport et les types de peuplement de la région aujourd’hui. Le document résume également les structures de gouvernance, les politiques et les programmes actuels qui s’appliquent dans le Nord de l’Ontario et les répercussions principales sur la planification future du transport.
Ébauche du document de travail sur le contexte géographique et politique (PDF 4 Mo) (en anglais seulement)


Études précédentes

Transportation Requirements for Economic Development Sectors in Northern Ontario (CPCS 2013)

Cette étude a examiné les besoins en matière de transport dans les secteurs des mines, de la foresterie, de la fabrication, de l’agriculture et du tourisme. Le rapport fournit un aperçu de la chaîne d’approvisionnement pour l’exercice complet 2011, en ce qui a trait au flux de marchandises dans chaque secteur et prédit les flux de marchandises à venir en fonction des flux actuels et des prévisions de l’industrie.
Rapport Complet (PDF 12 Mo) (en anglais seulement)
Présentation (PDF 8 Mo) (en anglais seulement)


Commercial Vehicle and Passenger Surveys and Reports (IBI, 2013)

Des enquêtes origine-destination ont été effectuées sur 37 sites de véhicules utilitaires et 10 sites de véhicules de tourisme, y compris à quatre (4) passages frontaliers internationaux dans le Nord de l’Ontario. Ces enquêtes ont permis de cerner les modèles de déplacement des personnes et des marchandises à destination et en provenance du réseau routier du Nord de l’Ontario. Les données recueillies sur les passagers et les véhicules utilitaires ont formé un cordon de comptage, ce qui a aidé le MTO a atteindre un niveau de confiance élevé dans les connaissances acquises sur le transport visant à soutenir un aperçu stratégique du système de transport.
Commercial Vehicle Travel Profile (PDF 8 Mo) (en anglais seulement)
Traffic and Vehicle Classification Summary (PDF 2 Mo) (en anglais seulement)
Commercial Vehicle Survey Appendices (PDF 17 Mo) (en anglais seulement)

Passenger Vehicle Travel Profile (PDF 4 Mo) (en anglais seulement)
Passenger Traffic and Vehicle Classification Summary (PDF 2 Mo) (en anglais seulement)
Passenger Vehicle Survey Appendices (PDF 22 Mo) (en anglais seulement)


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