Document de travail

Vers une Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario

Document de travail

Octobre 2016

La période pour soumettre vos commentaires sur le document de travail est terminée. Un document intitulé Ébauche de la stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario 2041 a été publié aux fins de commentaires jusqu’au 15 septembre 2017.

Ministère des Transports
Ministère du Développement du Nord et des Mines

Ce document a été préparé avec l’appui technique et des suggestions de IBI Group


Table des Matières

Chapitre 1 : Introduction et invitation à participer

Chapitre 2 : Vision et objectifs
Chapitre 3 : Soutenir les populations nordiques dans la vie quotidienne

Chapitre 4 : Soutenir l’industrie

Chapitre 5 : Les collectivités éloignées

Chapitre 6 : Le changement climatique et la santé des écosystèmes

Chapitre 7 : Orientations stratégiques émergentes à envisager

Chapitre 8 : Prochaines étapes


Chapitre 1 : Introduction et invitation à participer

Le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) et le ministère du Développement du Nord et des Mines (MDNM) élaborent actuellement une Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario (la stratégie).

La stratégie contribuera à la mise en œuvre du Plan de croissance du Nord de l’Ontario, 2011 : un plan qui tient compte de l’apport interdépendant des personnes, des collectivités, de l’infrastructure et de l’environnement à une économie prospère et durable dans le Nord de l’Ontario. L’horizon de planification du Plan de croissance et de la stratégie s’échelonne jusqu’en 2041.

Le présent document de travail résume les conclusions de l’analyse technique exhaustive de l’ensemble des modes de transport et des sujets connexes, dans le Nord de l’Ontario.

Il reflète également la rétroaction itérative de l’ensemble du Nord et les conseils reçus jusqu’à maintenant de la part de l’industrie, des partenaires fédéraux et municipaux, des résidents du Nord de l’Ontario, des Premières Nations, des Métis, des Autochtones vivant en milieu urbain et de différents fournisseurs de services sociaux et organisations.

Le MTO et le MDNM sollicitent actuellement les commentaires et la rétroaction sur les conclusions, les enjeux, les orientations stratégiques émergentes les débouchés décrits dans le présent document.

Le présent document de travail a pour but de vous renseigner sur la Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario et de vous inciter à formuler vos commentaires. Nous vous invitions à répondre aux questions à débattre que vous trouverez dans le présent document et à nous faire parvenir vos commentaires.

En outre, une série de séances d’information publiques (SIP) auront lieu cet automne dans le Nord de l’Ontario : vous pourrez y rencontrer le personnel du projet, poser vos questions et formuler vos commentaires en personne.

Le MTO et le MDNM ont collaboré étroitement avec les collectivités autochtones pour réaliser les travaux relatifs à la stratégie jusqu’à maintenant. Diverses séances de participation régionales seront organisées spécialement pour discuter de la stratégie, pour partager de l’information et pour solliciter les commentaires des communautés autochtones, à un moment charnière de la stratégie.

Pour de plus amples renseignements sur les dates des séances de participation et l’endroit où celles-ci se déroulent, veuillez consulter la section Comment participer, ou le fr.nomts.ca.

En quoi consiste la Stratégie?

La Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario sera la première stratégie multimodal pour l’ensemble de cette région qui tiendra compte des routes, des chemins de fer, des modes de transport aériens et maritimes ainsi que d’autres aspects importants du transport.

S’appuyant sur le réseau de transport actuel, la stratégie doit recommander des moyens d’améliorer la circulation des personnes et des marchandises dans un horizon de planification s’échelonnant jusqu’en 2041. La stratégie doit comporter :

  • Une vision et des objectifs pour l’avenir du réseau de transport du Nord de l’Ontario
  • Les orientations stratégiques
  • Les mesures connexes

Une fois rédigée, il est possible que la stratégie identifie de nouveaux programmes, partenariats ou politiques de transport, ou de nouvelles versions de ceux-ci, et qu’elle recommande des projets d’infrastructure pour améliorer la circulation dans le nord de la province et pour appuyer les objectifs du Plan de croissance du Nord de l’Ontario. Elle doit également recommander des moyens visant à améliorer la collecte de données pour mieux comprendre le réseau de transport du Nord de l’Ontario et continuer de le surveiller.

La stratégie a pour but :

  • De refléter les intérêts des Autochtones et de l’ensemble des habitants, des entreprises et des visiteurs du Nord de l’Ontario
  • De respecter et de soutenir les stratégies et les plans actuels du gouvernement
  • D’orienter les éventuelles décisions de financement liées à l’amélioration de l’infrastructure
  • D’éclairer les politiques et les partenariats
  • D’approfondir les connaissances
Figure 1 : Infrastructure de transport dans le Nord de l’Ontario
Cette carte indique les routes, les voies ferrées et les aéroports qui constituent le réseau de transport du Nord de l’Ontario. Les aéroports se classent en trois catégories : éloigné, municipal ou international. Les catégories de routes sont : primaires, secondaires, autres toutes saisons, d’hiver ou importantes extraprovinciales. Les voies ferrées en exploitation sont indiquées par propriétaire. Les éléments marins sont les ports importants, les autres ports et les traversiers provinciaux. Les postes frontaliers internationaux sont également indiqués. La limite du Grand Nord est également illustrée, tout comme les limites méridionales approximatives du pergélisol continu et du pergélisol discontinu.

Processus d’élaboration de la Stratégie

À la suite de la publication du Plan de croissance du Nord de l’Ontario et jusqu’en 2015, le MTO a mené plusieurs études préliminaires sur le réseau de transport de cette région. Celles-ci comprenaient une recherche sur les besoins en transport des secteurs économiques du Nord de l’Ontario ainsi que des enquêtes sur les véhicules commerciaux et de tourisme.

À partir de 2015, le MTO et le MDNM ont mené et dirigé des travaux pour orienter l’élaboration de la stratégie définitive. Le rapport provisoire sur l’évaluation régionale, Le contexte du Nord de l’Ontario : implications et considérations relatives à l’élaboration de la stratégie, a été publié en juin 2016 pour que le public puisse en prendre connaissance et formuler ses commentaires. Il est possible de consulter l’ensemble des études et des documents à l’adresse fr.nomts.ca.

À l’automne 2016, la phase d’analyse du réseau de transport tire à sa fin. Celle-ci est orientée à la fois grâce aux commentaires d’experts en la matière et de l’analyse de données et de renseignements techniques réalisée par l’équipe de l’étude.

Des centaines d’organisations et de personnes, y compris l’industrie et des entreprises, des organismes du secteur public, d’autres gouvernements, les Premières Nations, des collectivités et des organismes ont formulé leurs commentaires au cours de la phase d’analyse du réseau de transport de ce projet. Ils ont participé à des enquêtes, des entrevues, des groupes de travail et des forums techniques.

L’intégration de différents sujets et la rédaction de la stratégie auront lieu à la fin 2016 et au début 2017. L’ébauche de la stratégie sera élaborée aux fins de consultation, avant la version définitive, prévue pour la fin de 2017.

Figure 2 : Les étapes de l’élaboration de la stratégie
Jalons d’élaboration de la Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario. Avant 2015 : sondage sur les véhicules et les frontières, analyse du secteur économique, engagement initial concernant les objectifs et les enjeux. 2015 : évaluation régionale – politique géographique, contexte et perspectives socio-économiques et en matière de changement climatique, groupes de travail sectoriels et modaux. 2016 : analyse des systèmes de transport (réunions et rapports techniques sur les modes et certains enjeux), observations sur les orientations stratégiques émergentes. 2017 : ébauche de la Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario prévue pour le début de 2017 afin d’obtenir des observations; document final déposé avant la fin de 2017. Consultations et engagement pendant tout le processus.

État actuel

Le présent document de travail rassemble en un seul rapport :

  • L’ébauche d’une vision sur le réseau de transport du Nord de l’Ontario jusqu’en 2041;
  • L’ébauche d’un ensemble d’objectifs de planification pour mieux orienter l’élaboration de la stratégie
  • Les principales constatations techniques à ce jour, par mode et par sujets liés au transport;
  • L’ébauche de directions stratégiques émergentes à des fins de considération.

Dans le présent document, les constatations techniques sont groupées selon les chapitres thématiques suivants :

Neuf documents techniques portant sur différents modes de transport et sur différents sujets ont également été rédigés. La version préliminaire de ces documents est accessible au fr.nomts.ca. Il n’est pas nécessaire d’avoir lu ces documents techniques pour comprendre le présent document de travail et pour formuler ses commentaires.

Le présent document de travail et les séances de participation connexes prévues à l’automne 2016 ont pour but d’obtenir des commentaires pour déterminer si le présent document de travail cible correctement les enjeux prioritaires et pour obtenir la rétroaction du public, des communautés autochtones et des partenaires sur les orientations qui devraient faire partie de la stratégie définitive. Toute la rétroaction et tous les commentaires sur le présent document de travail seront pris en compte dans l’orientation de la stratégie.

Comment participer

Le présent document de travail est conçu de manière à ce que le plus de personnes et d’organisations possible puissent aider à façonner la stratégie de transport des 25 prochaines années, laquelle doit refléter leur vision du Nord de l’Ontario. Il est possible de la télécharger depuis le fr.nomts.ca.

Au fil de votre lecture, vous pourrez formuler vos commentaires sur l’ensemble des constatations, des priorités et des directions stratégiques émergentes susceptibles de constituer la stratégie. Vous pouvez également vous concentrer sur un sujet et donner des commentaires détaillés.

Pour participer en personne, venez assister aux séances d’information publiques (SIP). Pour plus de détails sur les SIP, consultez le site du projet au fr.nomts.ca. Des séances de participation sont également organisées avec les Premières Nations. Veuillez communiquer avec le MTO au 1-866-201-3207 pour de plus amples renseignements à ce sujet.

Consultez le site Web ou inscrivez-vous pour recevoir les courriels qui vous indiqueront où et quand ces séances d’information doivent avoir lieu. Vous pouvez également nous acheminer vos commentaires par courriel à l’adresse contact@nomts.ca ou par l’un des moyens suivants :
Téléphone : 1-844-505-5006
Adresse postale :

  • Étude sur le transport multimodal pour le Nord de l’Ontario
    a/s ministère du Développement du Nord et des Mines
    Suite 200, 70 CH Foster
    Sault Ste. Marie (ON) P6A 6V8

Chapitre 2 : Vision et objectifs

La vision du transport multimodal pour le Nord de l’Ontario appuie la vision et les politiques du Plan de croissance du Nord de l’Ontario et définit l’objectif poursuivi ici : répondre aux besoins actuels, se préparer et être résilient pour répondre aux besoins futurs, peu importe ce que l’avenir nous réserve.

Pour faciliter l’atteinte de cette vision, des objectifs de planification doivent servir à organiser et à orienter les travaux relatifs à la stratégie. Ces objectifs sont le fruit de vastes activités de participation externes. L’équipe du projet s’en est servi comme critères pour cibler les enjeux et les orientations émergentes.

Énoncé provisoire de la vision

Le réseau de transport du Nord de l’Ontario répond aux besoins et aux changements socio-économiques et environnementaux et s’adapte dans le but de soutenir les nouvelles activités économiques, la santé des collectivités et un environnement propre.

Objectifs provisoires de planification de la stratégie

  • Améliorer la mobilité et les liens entre les collectivités nordiques
  • Améliorer l’expérience de transport quotidienne des gens
  • Améliorer l’accès aux collectivités éloignées et l’accès à celles-ci
  • Améliorer la connectivité des industries nordiques
  • Améliorer les liens vers le Sud de l’Ontario et les postes frontaliers
  • Soutenir le tourisme dans le Nord de l’Ontario grâce à un transport amélioré
  • Cibler les nouvelles infrastructures et les intégrer pour soutenir le développement économique
  • Améliorer la sécurité sur le réseau de transport multimodal
Veuillez formuler vos commentaires :
Avez-vous des commentaires ou des suggestions concernant l’énoncé de vision et les objectifs de planification? Y apporteriez-vous des modifications et si oui, de quelle manière?

Chapitre 3 : Soutenir les populations nordiques dans la vie quotidienne

La population du Nord de l’Ontario s’élève à plus de 780 000 personnes et compte plus du tiers de la population autochtone de la province. Un peu plus de la moitié (57 %) vit dans les principales municipalités urbaines du Grand Sudbury (20 %), de Thunder Bay (14 %), de Sault Ste. Marie (10 %), de North Bay (7 %) et de Timmins (6 %)1. À l’extérieur de ces centres, les habitants sont répartis dans les 144 municipalités de la région, ou autour de celles-ci, dans des secteurs non constitués en municipalité, dans les communautés des Premières Nations ou près de celles-ci.

Le Nord de l’Ontario compte plus de cent communautés métisses et autochtones. Les Premières Nations sont connectées à différents degrés avec le grand réseau de transport multimodal de la région; certaines ont un lien direct avec les routes provinciales alors que d’autres ne sont accessibles que par des routes d’hiver ou par avion. La majorité des Métis vivent dans les centres urbains connectés au réseau routier de la province.

L’un des enjeux les plus clairement énoncés au cours des séances de participation est le fait que le transport dans la vie quotidienne peut représenter un problème dans cette région. Que vous soyez un résident souhaitant obtenir un service ou un fournisseur tentant de servir des clients, se rendre là où vous devez aller (p. ex. au travail, à un rendez-vous médical, à un cours, à une entrevue d’embauche ou pour rendre visite à la famille) ou effectuer un déplacement d’urgence (p. ex. transport médical, pompiers) n’est pas toujours simple.

Pour les résidents de la région, l’un des domaines d’action prioritaires cernés au cours des séances de participation est l’amélioration des transports, qui contribuerait à leur qualité de vie :

  • Améliorer et augmenter les possibilités de services de transport entre les collectivités (autocar, train et avion) et offrir des liens là où c’est possible aux collectivités qui n’ont pas accès à ces services à l’heure actuelle.
  • Améliorer l’expérience de déplacement en voiture et en autocar, adopter des mesures pour améliorer la sécurité et la fiabilité du réseau routier, augmenter sa résilience face au changement climatique et en cas de fermeture ou d’interruption de services.
  • Améliorer le transport quotidien des personnes qui doivent se rendre au travail ou dans un établissement d’enseignement, aller à un rendez-vous médical ou juridique ou effectuer d’autres déplacements essentiels, y compris dans les régions urbaines où l’infrastructure soutenant les déplacements actifs est déficiente (p. ex. le vélo).
  • Améliorer et uniformiser les liens routiers vers les communautés des Premières Nations sur le plan de la propriété, du revêtement de route et de l’entretien.
À la lecture du chapitre 3, tenez compte des questions suivantes :
Le présent chapitre aborde-t-il l’ensemble des constatations et des enjeux importants? Couvre-t-il tous les aspects de l’apport du transport à la vie quotidienne des habitants nordiques?

D’autres domaines d’action sont associés aux collectivités éloignées. Consultez le chapitre 5 pour une analyse des enjeux qui leur sont propres.

Les routes

Le réseau routier est la pierre angulaire des déplacements dans le Nord de l’Ontario. À l’heure où les véhicules deviennent de plus en plus efficaces, et ultimement autonomes, ce qui pourrait ouvrir la voie à de nouvelles possibilités de déplacements, il faut tout de même continuer à entretenir et à améliorer le réseau routier pour offrir des liens fiables et sécuritaires entre les collectivités nordiques, vers le sud de la province et vers les territoires avoisinants.

Dans un proche avenir, il y aura encore une forte dépendance vis-à-vis des voitures personnelles et des services d’autocar pour se déplacer d’une collectivité à l’autre, que ce soit pour le travail, les activités commerciales, les achats, les rendez vous, la famille, les liens sociaux et les autres besoins.

Selon les projections, les niveaux de population devraient demeurer relativement stables au cours des 25 prochaines années. Certaines routes pour lesquelles on prévoit l’augmentation la plus importante en matière de déplacements des véhicules de tourisme comprennent les liens entre le Nord de l’Ontario et les régions du sud et de l’ouest, lesquelles se développent rapidement; dans les environs de Sudbury et de North Bay (qui devraient connaître une légère croissance) et du district de Kenora, particulièrement en ce qui touche la croissance des communautés des Premières Nations.

Par ailleurs, le transport commercial sur de longues distances devrait augmenter, surtout sur l’ensemble du réseau routier canadien (voir le chapitre 4). Des modifications sont nécessaires dans ces régions pour remédier à certains problèmes auxquels sont confrontés les conducteurs de véhicules de tourisme lorsqu’ils doivent partager la route avec les nombreux poids lourds.

Principaux enjeux relatifs aux routes

Les principaux enjeux cernés par les résidents du nord de la province lors des séances de participation et des analyses techniques comprennent la nécessité d’améliorer la fiabilité et la résilience du réseau, notamment la redondance (les itinéraires facultatifs) et l’information en temps réel sur les conditions routières en cas de fermeture temporaire de la route, la diminution des collisions (particulièrement avec les animaux sauvages), des voies de dépassement supplémentaires ou des routes à quatre voies pour réduire les délais et contourner les sites de collision, combler des lacunes importantes dans les haltes routières et en matière de couverture cellulaire. Les conducteurs de camions commerciaux et les touristes sont souvent confrontés aux mêmes problèmes que les résidents. D’autres enjeux particuliers à l’industrie sont analysés au chapitre 4.

Fiabilité, résilience et collisions

La fiabilité des routes renvoie à la diminution du nombre de fermetures temporaires. Dans le Nord de l’Ontario, la fiabilité des routes dépend des conditions météorologiques, des collisions et de la possibilité de défaillances dans l’infrastructure (p. ex. les ponts et la chaussée).

La résilience se rapporte à la capacité d’un réseau routier de limiter le degré de perturbation en cas d’interruption. Les éléments liés à la résilience comprennent :

  • La redondance : disposer d’un itinéraire facultatif réaliste lorsqu’un lien routier est fermé temporairement.
  • L’information en temps réel : obtenir rapidement l’information sur la fermeture de routes pour que les conducteurs puissent en tenir compte et réduire les délais.
  • Reprise : la capacité de rétablir rapidement le service sur la route fermée.

En l’absence de redondance, les automobilistes n’ont habituellement pas d’autre choix que d’attendre que la route soit rouverte. Les lacunes sur le plan de la fiabilité et de la résilience peuvent nuire à l’expérience touristique sur les itinéraires mis en valeur, retarder les autocars et les véhicules de tourisme et limiter l’accès aux secours sur les sites des couloirs touchés. La figure 3 montre les quatre tronçons de route non redondants dans le Nord de l’Ontario ainsi que les sections de la route qui obligent à un long détour ou à un long itinéraire facultatif lorsque la route est partiellement ou complètement fermée.

Figure 3 : Tronçons de la route Transcanadienne qui présentent des problèmes de redondance dans le Nord de l’Ontario
Cette carte indique les endroits, le long de l’autoroute Transcanadienne, qui présentent des problèmes de redondance. Ils se situent principalement à l’ouest de Nipigon, à l’ouest de Thunder Bay, et à l’est et à l’ouest de Kenora.

Près de ces tronçons non redondants et de ces autres emplacements, le MTO a installé des panneaux à messages variables (PMV). Il y aurait peut-être possibilité de revoir le type de messages affichés sur ces PMV et d’envisager d’augmenter le nombre de PMV pour s’assurer que ces derniers sont situés dans les endroits stratégiques où le besoin est le plus criant.

Outre les PMV, le MTO assure le service téléphonique et en ligne Ontario 511; il s’agit de l’une des sources d’information en temps réel les plus complètes sur l’état des routes provinciales. Le service téléphonique est activé par la voix et offre de l’information sur les fermetures de routes, les conditions météorologiques et les travaux. Le site Web quant à lui donne de l’information encore plus détaillée, notamment des cartes et des caméras de circulation et un pilote de planificateur de trajet. Celui-ci indique les meilleures possibilités, qui tiennent compte des conditions routières et des fermetures.

Bien qu’Ontario 511 soit une mine de renseignements, ce service est limité à l’information sur les routes provinciales, et les voyageurs doivent disposer d’Internet ou d’un service de téléphonie cellulaire pour y avoir accès. Comme nous le verrons plus loin dans le présent chapitre, les services à large bande sont déficients sur les routes provinciales dans le Nord de l’Ontario.

La sécurité des conducteurs représente un autre enjeu important; songeons aux collisions avec les animaux sauvages (voir figure 4). En raison de leur taille, les orignaux, les chevreuils, les ours et les loups peuvent causer de graves blessures et d’importants dégâts. Comparativement au nombre de kilomètres-véhicules parcourus ailleurs, ce type de collision est plus fréquent dans le Nord-Ouest de l’Ontario, sur la route 6 en direction de Manitoulin et sur la route 124 entre Parry Sound et Sundridge; cette situation est probablement liée à la forte densité d’animaux sauvages et aux longs tronçons routiers à faible densité de circulation dans cette région.

Figure 4 : Taux de collisions entre véhicules et animaux sauvages dans le Nord de l’Ontario
Cette carte indique les taux de collision entre des véhicules et des animaux dans le Nord de l’Ontario, par kilomètres parcourus par véhicule, et par rapport à la moyenne provinciale. Pour presque tout le territoire du Nord de l’Ontario, le taux est nettement plus élevé que la moyenne provinciale, tout comme pour l’autoroute 6 vers Manitoulin. Pour le Nord-Est de l’Ontario, le taux est généralement inférieur à la moyenne provinciale.

Les mesures d’atténuation de collisions avec les animaux sauvages adoptées en Ontario comprennent l’installation de clôtures le long des routes et l’élargissement du débroussaillage. Ce dernier permet de réduire le nombre de collisions ou d’en réduire la gravité, car l’étendue de la vue du conducteur s’en trouve élargie; ce dernier a donc plus de temps pour réagir. Il faut examiner soigneusement ces mesures d’atténuation en fonction de chacun des sites pour minimiser les répercussions sur la connectivité de l’habitat sauvage et sur l’intégrité écologique.

Le contournement des incidents et la fatigue au volant sont aussi des causes de collision dans le Nord de l’Ontario. L’ajout de voies de dépassement dans les tronçons de route où la topographie est difficile pourrait constituer un moyen de réduire le nombre de ces collisions. Des haltes routières rapprochées et de meilleures communications pourraient également faire partie des solutions au problème de la fatigue au volant.

Lacunes en matière de haltes routières et de large bande

Non seulement les haltes routières le long des routes offrent un endroit sécuritaire pour que les voyageurs puissent utiliser les toilettes, faire un pique-nique ou admirer le panorama naturel, mais elles contribuent également à atténuer les effets de la fatigue au volant. Le MTO a installé des haltes routières le long des routes principales et celles-ci sont habituellement entretenues de mai à octobre. À l’heure actuelle, il n’existe aucune ligne directrice provinciale relative à la conception des haltes routières et dans bien des cas, ces dernières sont mal éclairées.

Les haltes routières représentent également un enjeu pour le secteur du camionnage; ce sujet est présenté plus en détail au chapitre 4. Les haltes routières dont l’accès n’est pas prévu pour les véhicules commerciaux préoccupent particulièrement les camionneurs. En effet, ils doivent tenir compte de la réglementation relative au nombre maximal d’heures de service lorsqu’ils planifient leurs déplacements. La figure 5 montre les haltes routières entretenues par le MTO et celles entretenues par le secteur privé à l’heure actuelle et indique les régions où il faut améliorer les installations ou en prévoir de nouvelles.

L’absence de couverture cellulaire sur de longues distances aggrave le problème des collisions et des autres incidents; cette situation présente un risque de sécurité pour les conducteurs qui doivent téléphoner pour obtenir de l’aide médicale d’urgence ou mécanique. Cet état de fait est un problème à la fois dans le Nord-Ouest et dans le Nord-Est de l’Ontario, plus particulièrement sur les routes ne faisant pas partie de la Transcanadienne. Dans certains secteurs du Nord-Est de la province, il n’y a pas de couverture cellulaire : à l’ouest de Hearst sur la route 11, les routes principales 101 et 129 et sur les routes secondaires 560 et 631. Dans le Nord-Ouest, il n’y a pas de couverture cellulaire le long des routes 502, 622, 599 et 527.

En plus de favoriser la sécurité des transports, la technologie de communication sans fil facilite également le déplacement des personnes dans le Nord de l’Ontario. Par exemple, une couverture cellulaire et une large bande fiables pourraient simplifier l’organisation du covoiturage, de l’aide aux courses offerte aux personnes ayant un accès limité à un véhicule et l’utilisation d’applications dont le but est d’améliorer la mobilité. Consultez la figure 6 pour connaître la couverture cellulaire dans le Nord de l’Ontario.

Figure 5 : Tronçons de route où il manque de haltes routières, les aires de repos entretenues par le MTO et celles administrées par le secteur public
Cette carte indique les tronçons d’autoroute présentant des lacunes, en fait de haltes routières, en trois catégories : nouvelles haltes potentielles/haltes améliorées à service complet dictées principalement par les heures de camionnage, nouvelles haltes potentielles/haltes améliorées à service complet dictées principalement par les besoins en matière de tourisme et nouvelles haltes secondaires/haltes secondaires améliorées ouvertes à l’année requises.

Figure 6 : Couverture cellulaire actuelle dans le Nord de l’Ontario
Cette carte indique les zones couvertes par la téléphonie mobile dans le Nord de l’Ontario. La couverture a tendance à suivre les principales autoroutes et agglomérations.

Autocars et trains interurbains

Le transport interurbain par autocar et par train fait référence aux déplacements terrestres des personnes d’une collectivité à l’autre. Dans le Nord de l’Ontario, il peut parfois s’agir de très longues distances.

Au cours des dernières décennies, les possibilités de transport de passagers par autocar ou par train ont diminué dans le Nord de l’Ontario. Les possibilités de transport interurbain public offertes dans la plus grande partie de cette région sont limitées, voire inexistantes. Ceux qui n’ont pas accès à leur propre véhicule peuvent faire appel à un service de covoiturage organisé, à un taxi lorsque ce service est offert, à la bonne volonté de l’entourage ou aux organismes de services sociaux. Quant aux routes et aux régions du Nord de l’Ontario actuellement desservies par un service passager à horaire fixe, la fréquence des départs est parfois limitée (p. ex. ne fonctionne que d’un à quatre jours par semaine) ou le service n’offre que certains horaires pas toujours commodes, comme le voyage de nuit.

La Commission de transport Ontario Northland (CTON ou Ontario Northland) est un organisme de la Couronne de la province de l’Ontario qui offre des services d’autocar interurbain allant du Nord-Est de l’Ontario au Sud de l’Ontario en empruntant le corridor de l’autoroute 400/69, de la route144 et de la route 11. La CTON offre par ailleurs le service ferroviaire voyageur entre Cochrane et Moosonee. En 2012, la CTON a mis fin à son service ferroviaire voyageur entre Toronto et Cochrane; elle continue toutefois d’offrir le transport de passagers par autocar dans les collectivités qui étaient autrefois desservies par le train. Dans le cadre d’une vaste transformation organisationnelle, la CTON continue d’évaluer les besoins du marché et de chercher à réaliser des économies dans sa prestation de services.

Dans la plupart des cas de réduction ou d’abandon de services passagers dans le Nord de l’Ontario, aucune solution de rechange n’a restauré le service ni n’a été envisagée. Si le transport de passagers interurbain est limité partout dans le Nord de l’Ontario, les analyses et les commentaires obtenus à l’occasion des séances de participation donnent à penser que le problème est pire dans le Nord-Ouest de la province.

Autocar

Dans le Nord de l’Ontario, les services de transport de voyageurs par autocar sont plus facilement accessibles que ceux par train. Toutefois, certains tronçons de route et de nombreuses collectivités ne sont pas desservis par un tel service puisque ceux-ci sont généralement offerts dans les principaux corridors de la Transcanadienne. Ce problème s’est aggravé au cours des dernières années. En effet, les exploitants d’autocar ont annoncé d’autres réductions de services; le nombre de collectivités privées d’un accès direct à un trajet régulier continue donc d’augmenter. À titre d’exemple, en 2014, les services entre Kenora et Red Lake par la route 105, et en 2015 entre Longlac et Hearst ont été suspendus.

Greyhound, un exploitant privé, offre des services d’autocar interrégionaux quotidiens entre Toronto et Winnipeg en empruntant l’autoroute 400 et les routes 69 et 17 ainsi que les services quotidiens entre Sudbury et Ottawa par la route 17. La durée de déplacement et les distances sont importantes (environ 24 heures pour effectuer le trajet entre Sudbury et Winnipeg en autocar). Habituellement, les horaires permettent de s’assurer que les grands centres, comme Winnipeg et Toronto, ont des trajets de jour. Par conséquent, Greyhound ne dessert certaines localités du Nord de l’Ontario que de nuit, que ce soit dans une seule direction ou dans les deux.

Les fournisseurs de services régionaux effectuent les trajets et les liens supplémentaires dont les habitants du Nord et les visiteurs ont besoin. L’exploitant public Ontario Northland offre ses services dans la région plus densément peuplée duNord-Est de l’Ontario : il dessert le corridor Toronto–Hearst par la route 11 avec correspondance à Timmins. Ontario Northland complète les services de Greyhound entre Sudbury et Toronto en ajoutant des autocars, dont l’un se rend quotidiennement jusqu’à Timmins en empruntant la route 144. L’exploitant privé Autobus Maheux assure la liaison entre North Bay et Rouyn Noranda, au Québec. Dans le Nord-Ouest de l’Ontario, les exploitants privés Caribou Coach et Kasper Minibus assurent respectivement le lien entre Sioux Lookout et Thunder Bay en empruntant les routes 72 et 17 et entre Fort Frances et Thunder Bay en passant par la route 11. Les deux services continuent vers l’est jusqu’à Longlac par la route 11.

De nombreuses collectivités du Moyen-Nord2 sont situées le long des corridors desservis par ces exploitants d’autocar et par conséquent, elles ont accès à certains services. Toutefois, les habitants nordiques ont souligné lors des séances de participation que ces services sont parfois irréguliers et peu pratiques. Dans certaines parties de ces corridors, le lien entre leur domicile et les principaux corridors n’est pas toujours accessible et dans certains cas, irrégulier. À titre d’exemple, il est maintenant possible de faire le trajet en autocar entre Sioux Lookout et Thunder Bay, par contre, les résidents ont indiqué qu’ils doivent souvent se déplacer entre Sioux Lookout et Dryden, à l’ouest, mais il n’y a actuellement aucun service pour assurer ce lien. Les résidents de la région de Dryden et de Kenora doivent eux aussi se déplacer vers l’ouest en direction de Winnipeg (dont la population est six fois plus importante que celle de Thunder Bay) pour obtenir des soins médicaux, prendre un vol international ou obtenir d’autres services, mais depuis la récente rationalisation des services interrégionaux de Greyhound, ceux-ci sont trop irréguliers pour répondre à ces besoins.

Certaines collectivités sont très éloignées des corridors de services et ne sont pas desservies par un autocar. En voici quelques exemples parmi d’autres :

  • Manitoulin : la population de ce district compte 13 000 personnes, dont un bon nombre doit se rendre à Sudbury pour obtenir des soins de santé, pour le travail et pour d’autres besoins. Cette région est également une destination touristique prisée;
  • Route 71 entre Kenora et Fort Frances. Ce corridor comprend bon nombre de collectivités des Premières Nations dans la région du lac des Bois;
  • Route 105 : dans la portion nord de cette route, Red Lake (environ 5 000 habitants) lie différentes collectivités nordiques par voie aérienne et n’a plus de lien par autocar avec la route 17 depuis 2014;
  • Chapleau (population de 2 000 habitants) et les communautés des Premières Nations avoisinantes n’ont pas de services d’autocar régulier (ni de transport aérien de passagers), mais le train de VIA dans le Nord de l’Ontario assure le lien vers Sudbury;
  • Différentes routes secondaires qui vont vers le nord depuis le réseau transcanadien jusqu’au Grand Nord, notamment :
    • route 599 vers Pickle Lake
    • route 527 vers Armstrong
    • route 584 vers Nakina

Les difficultés relatives à la prestation de services d’autocar le long de ces corridors comprennent la responsabilité éventuelle du fournisseur de services lorsqu’il y a un incident; habituellement, les services d’urgence sont longs à obtenir. En mars 2015 par exemple, un autocar est tombé en panne sur la route 17 à l’est de Longlac. Cet incident a causé un retard de dix-huit heures dans une région sans couverture cellulaire. La figure 7 montre la carte des services de transport par autocar interurbains actuellement offerts dans le Nord de l’Ontario ainsi que la fréquence des services d’autocar, les services de taxi actuellement offerts, les emplacements de services de soins de santé et les établissements post-secondaires.

Figure 7 : Services de transport de passagers par autocar dans le Nord de l’Ontario, fréquence des autocars, services de taxi et emplacement des services de soins de santé et des établissements post-secondaires
Cette carte indique les hôpitaux, les postes de soins infirmiers, les centres de santé et les établissements postsecondaires du Nord de l’Ontario, ainsi que les lignes d’autobus interurbains et les zones d’activité des taxis que l’on peut prendre pour accéder à ces services.

En plus de chercher à obtenir plus de services sur plus de routes, les habitants du Nord ont indiqué qu’ils souhaitaient que les horaires d’autocar soient plus pratiques et mieux adaptés à leurs besoins. Par exemple, davantage de départs et d’arrivées de jour et des horaires permettant un aller-retour la même journée.

La nécessité de services d’autocar sur les trajets les plus achalandés est une autre des difficultés soulignées par les habitants nordiques.

Le manque d’infrastructure pour abriter les passagers dans le Nord de l’Ontario fait partie des préoccupations du point de vue de la sécurité et lorsqu’il faut attendre dans des conditions hivernales. Les arrêts sont souvent situés le long des routes, là où les gens doivent attendre dans leur véhicule ou debout sur le bord de la route.

À l’été et à l’automne 2016, le MTO a mobilisé l’industrie et les collectivités pour discuter de la modernisation des services d’autocar interurbains dans la province. Le document de travail qui en a résulté propose les moyens suivants :

  • Retirer certaines exigences relatives à l’obtention d’un permis d’exploitation de véhicules de transport en commun;
  • Aider les collectivités, les services sociaux et les fournisseurs de soins de santé à tisser des liens avec les compagnies de transport pour offrir de meilleures possibilités;
  • Mettre en œuvre des mesures adéquates de contrôle de la sécurité et de l’assurance pour les petits véhicules de transport en commun de moins de dix passagers.

Tout au long des séances de participation dans le cadre de la stratégie et des discussions sur l’initiative de modernisation dans le Nord de l’Ontario et ailleurs, les participants ont indiqué que les points suivants constituent des besoins ou des domaines que le Ministère doit examiner et prendre en compte :

  • Appuyer les services de transport essentiels, mais non rentables, possiblement au moyen de subventions (p. ex. des franchises) et d’une meilleure intégration des ressources existantes;
  • Élaborer des stratégies de transport régional, dont les solutions seraient adaptées aux besoins régionaux;
  • Confirmer que les exigences en matière de sécurité et d’assurance sont rigoureuses, peu importe la taille du véhicule.

S’appuyant sur ces commentaires, le MTO prévoit rédiger des recommandations pour un système de transport interurbain amélioré d’ici 2017, notamment en envisageant des possibilités que peut se permettre l’économie de partage. Une attention particulière sera accordée aux besoins des habitants du Nord de l’Ontario, des collectivités rurales et des Premières Nations, où le transport par autocar actuellement offert n’est pas adapté à la demande.

Train

Les services ferroviaires voyageurs sont assez limités dans le Nord de l’Ontario. À l’heure actuelle, trois trajets réguliers sont desservis :

  • « Le Canadien » de VIA Rail offre un service transcontinental deux ou trois fois par semaine sur la ligne principale du CN via Sudbury, Sioux Lookout et Hornepayne et relie différentes petites collectivités du Nord de l’Ontario entre elles.
  • Via Rail offre le service ferroviaire voyageurs à un certain nombre de petites villes et certaines collectivités autochtones entre Sudbury et White River sur la ligne principale du CP, conformément aux dispositions législatives fédérales et aux termes du Programme de contributions pour les services ferroviaires voyageurs administré par Transports Canada.
  • Ontario Northland exploite le service ferroviaire voyageurs et le service ferroviaire de marchandises le Polar Bear Express, entre Cochrane et Moosonee. Il s’agit de la seule liaison terrestre accessible à l’année vers Moosonee et la côte de la baie James.

La figure 8 montre les services ferroviaires actuellement offerts dans le Nord de l’Ontario.

Figure 8 : Services ferroviaires voyageurs actuellement offerts dans le Nord de l’Ontario
Cette carte illustre les services de transport ferroviaire de passagers dans le Nord de l’Ontario, par ligne et par exploitant. Les exploitants et les lignes sont VIA Rail (Toronto-Winnipeg), VIA Rail (Sudbury-White River) et Ontario Northland (Moosonee-Cochrane). La carte indique également les jours d’exploitation de chaque service, en plus des arrêts importants et des arrêts sur demande. Les routes s’y trouvent également, et sont classées par catégorie : primaires, secondaires, secondaires locales ou importantes extraprovinciales.

À l’heure actuelle, Sudbury est le seul grand centre urbain du Nord de l’Ontario disposant d’une liaison ferroviaire voyageurs à l’année.

Récemment, le service ferroviaire voyageur Algoma Central Railway entre Sault Ste. Marie et Hearst a été interrompu. Ce service liait différents petits hameaux, des collectivités autochtones et des camps n’ayant pas d’accès routier conventionnel ou de service d’autocar interurbain. Les difficultés à trouver un exploitant et à négocier une subvention avec le gouvernement fédéral ont nui aux efforts visant à rétablir le service. Les mesures adoptées localement, dont le soutien de la Ville de Sault Ste. Marie et des Premières Nations locales, comprennent la poursuite de l’examen des possibilités pour s’assurer que ce service soit rétabli. Sur cette même voie ferrée, le CN continue d’exploiter le train touristique Agawa Canyon Tourist Train (ainsi que de transport de marchandises vers Hearst). Le train touristique est une excursion d’un jour, aller-retour, vers le canyon.

Liens multimodaux et lacunes dans le Moyen-Nord

Généralement dans le Nord de l’Ontario, les services de transport de passagers par autocar, par train et par avion ne sont pas bien coordonnés entre eux. Par contre, certains services de transport en commun se rendent aux aéroports (p. ex. North Bay et Sudbury). La figure 9 montre l’état actuel des liens multimodaux passagers vers les aéroports municipaux.

Souvent, les aéroports sont situés à des kilomètres à l’extérieur des collectivités et loin des trajets d’autocar intercommunautaires. Les taxis peuvent être dispendieux et dans certaines collectivités, inexistants. Il faudra peut-être de nouveaux liens multimodaux, ou améliorer ceux en place, pour que les gens puissent plus facilement passer d’un mode à l’autre.

Figure 9 : Liens multimodaux entre les services de transport de passagers vers les aéroports municipaux dans le Moyen-Nord
Aéroport Distance jusqu’à la route provinciale la plus près Distance jusqu’au centre-ville Transports correspondants vers le centre-ville Correspondance vers les autres modes de déplacement voyageurs les plus près
(Remarque : AIU = autocar interurbain)
Distance vers le mode de correspondance
International
Thunder Bay Sur la route 61 5,2 km Transport en commun municipal, taxi, location de voiture AIU : Greyhound, Caribou Coach, Kasper 8,8 km (par transport en commun municipal)
Grand aéroport régional
North Bay 5,1 km vers la route 11 8,0 km Transport en commun municipal, taxi, location de voiture AIU : CTON, Greyhound 8,7 km (par transport en commun municipal)
Sudbury 17,5 km vers la route 17 18,6 km Navette de l’aéroport, taxi, location de voiture AIU :: CTON/Greyhound 18,4 km
Train: VIA Rail 17,2 km
Sault Ste. Marie 19,0 km vers la route 17 16,7 km Taxi et location de voiture AIU : Greyhound 22 km
Train : Agawa Tour Train (saisonnier) 18,1 km
Timmins 10,7 km vers la route 655 12,7 km Taxi et location de voiture AIU : CTON 12,9 km
Sioux Lookout Sur la route 516 4,0 km Taxi et location de voiture AIU : Kasper 3,4 km
Train: VIA Rail 3,5 km
Aéroport régional intermédiaire
Fort Frances 5,6 km vers la route 11 7,6 km Taxi et location de voiture AIU : Caribou Coach 8,2 km
Red Lake Sur la route 125 15,6 km Taxi et location de voiture Aucun dans un rayon de 100 km
Kapuskasing Sur la route 11 5,3 km Taxi et location de voiture AIU : CTON 4,2 km
Kenora 2,0 km vers la route 17A 14,4 km Taxi et location de voiture, navette AIU : Greyhound 12,1 km
Dryden Sur la route 601 11,7 km Taxi AIU : Greyhound 9,5 km
Nakina 1,5 km vers la route 584 0,9 km Taxi AIU : (Longlac) : Caribou Coach, Kasper 70 km
Moosonee S.o. 2,9 km Taxi Train : Polar Bear Express de la CTON 3,6 km
Cochrane 7,8 km vers la route 11 7,1 km Taxi AIU : CTON; Train : Polar Bear 7,0 km

Transport communautaire et transport en commun

Le transport communautaire fait référence au transport local à petite échelle par autobus; ce service est offert sur de courtes distances. En plus de ce moyen de transport, certaines municipalités exploitent un réseau de transport leur appartenant. Ces services peuvent comprendre le transport en commun urbain et d’autres trajets d’autobus sur de courtes distances.

Au cours des premières séances de participation tenues dans le cadre de la stratégie, l’équipe du projet a beaucoup entendu parler des difficultés des habitants du Nord de l’Ontario à se déplacer dans leur propre collectivité et à se rendre dans d’autres municipalités ou les grands centres de la région. Cette situation est attribuable au système de transport en commun et communautaire limité auquel le public a accès. À l’heure actuelle, seulement neuf municipalités sur les 144 que compte le Nord de l’Ontario offrent un transport en commun conventionnel.

De plus, bien que plus de 160 agences, organismes, municipalités et Premières Nations offrent une forme ou une autre de service de transport local dans le Nord de l’Ontario, peu d’entre eux sont bien connectés aux trajets réguliers d’autocar ou de train de passagers. Ces services locaux sont en outre souvent adaptés à une clientèle en particulier (p. ex. les aînés, les transferts médicaux non urgents) ou comportent d’autres critères d’admissibilité prédéfinis.

Les fournisseurs de services locaux, qui peuvent également offrir certains services de transports limités à une clientèle ou à des membres, ont de la difficulté à trouver l’équilibre entre les besoins de la collectivité et l’accessibilité des services tout en tentant de remplir des mandats précis et parfois limités. Il arrive que les fournisseurs doivent refuser des passagers ayant des besoins de transport légitimes et importants, mais qui ne sont pas admissibles aux termes du mandat d’un fournisseur de services.

En l’absence de services de transport en commun ou communautaires, nombreux sont ceux qui se retrouvent sans aucun moyen de transport pour se rendre au marché, reconduire les enfants à l’école ou à leurs activités sportives ou effectuer d’autres déplacements quotidiens importants. L’équipe du projet a entendu parler de la nécessité d’options pour un moyen de transport fiable et abordable offert aux groupes de population défavorisés ou vulnérables, comme les aînés, les personnes handicapées et les personnes à faible revenu.

Pour combler les lacunes du service de transport local, la province a lancé en 2014 le Programme pilote de subventions pour les transports communautaires (Programme pour les TC) par l’entremise duquel le MTO offre une aide financière aux municipalités ontariennes pour qu’elles puissent s’associer à des organismes communautaires dans le but de coordonner les services de transports locaux actuels d’en tirer parti. Le Programme pour les TC vise à :

  • Améliorer les solutions de mobilité de ceux qui n’ont pas accès au transport;
  • Renforcer la capacité pour mieux répondre à la demande locale, surtout dans les régions où il est difficile d’assurer le transport en commun en raison de la taille et de la faible densité de la population;
  • Créer des réseaux de services de transport coordonnés pour accroître la capacité et faciliter le partage des ressources.

Bien que le Programme pour les TC ait contribué à l’amélioration des services de transport communautaires, l’équipe du projet a aussi entendu parler de ses limites. Par exemple, pour y être admissibles, les Premières Nations et les organismes à but non lucratif doivent s’associer à une municipalité. Cette situation est perçue comme un problème puisqu’il n’est pas rare que les organismes à but non lucratif et les Premières Nations du Nord de l’Ontario offrent du transport.

Liens routiers vers les communautés des Premières Nations du Moyen-Nord

Le Nord de l’Ontario compte plus de cent communautés autochtones, dont les liens vers le réseau de transport multimodal élargi de la région sont inégaux. La présente section porte principalement sur les collectivités du Moyen-Nord et sur leurs liens vers le réseau routier.

Consultez le chapitre 5 sur les collectivités éloignées pour une analyse des enjeux particuliers relatifs aux routes d’hiver et aux aéroports éloignés.

La plupart des collectivités du Moyen-Nord ont accès à des routes en toutes saisons pour rejoindre le réseau routier provincial; il y a toutefois une grande disparité entre ces routes sur le plan de la propriété, des compétences en matière d’entretien, des normes et de la qualité. Par conséquent, les communautés autochtones n’ont pas toutes le même accès aux routes et il règne parfois une certaine confusion quant à savoir à qui reviennent l’entretien, la réfection et la propriété de la route.

Dans le cadre de l’analyse du réseau de transport de la stratégie, qui visait à aider la province et les Premières Nations à mieux comprendre les liens routiers entre les communautés autochtones, ces routes ont été cartographiées et leurs caractéristiques opérationnelles résumées, notamment :

  • Le nom et l’emplacement de la route provinciale la plus près;
  • La longueur de la route;
  • La responsabilité de l’entretien;
  • Les programmes actuels de financement à l’appui.

La figure 10 présente un exemple de cette cartographie3. Cet exercice a montré que des quelque 88 routes liant les communautés autochtones entre elles :

  • Au moins neuf font plus de 20 km;
  • Au moins neuf sont partiellement financées par le MTO, et dix-huit autres sont administrées par le MTO, mais financées par le MDNM;
  • Trois sont d’anciennes routes forestières ou industrielles et possiblement des candidates au rechargement ou à la modernisation;
  • Au moins six traversent des frontières territoriales (c.-à-d. terres de la Couronne, Premières Nations, municipales ou régies locales de services publics).

Différentes autorités ou agences sont susceptibles d’intervenir dans l’entretien de ces routes. À titre indicatif, le MRNF est responsable de l’aménagement du territoire et de la gestion des terres de la Couronne aux termes de la Loi sur les terres publiques et de la Loi sur les parcs provinciaux et les réserves de conservation en plus de collaborer avec les Premières Nations à la préparation de plans d’aménagement du territoire pour le Grand Nord ontarien, conformément à la Loi de 2010 sur le Grand Nord. L’infrastructure des routes d’accès en forêt est identifiée aux termes du processus de Planification de la gestion forestière. Dans son administration du Programme de financement des chemins forestiers, le MRNF appuie la construction et l’entretien des routes primaires et secondaires vers les forêts sur les terres de la Couronne. Ces routes ne servent pas qu’à l’industrie forestière, mais également au secteur minier, aux touristes, aux pêcheurs, aux chasseurs, aux Premières Nations, aux services publics, aux compagnies ferroviaires et à la gestion des urgences.

Figure 10 : Exemple de routes cartographiées vers les communautés des Premières Nations dans le Moyen-Nord
Cette carte donne des exemples de tracés de routes cartographiées reliant les communautés des Premières nations dans le Nord proche.

Aéroports municipaux

En raison des distances terrestres importantes et des populations éparses dans le Nord de l’Ontario, les aéroports municipaux 4 de la région établissent le lien entre les personnes et l’industrie et contribuent à assurer les avantages sur le plan économique, social, sanitaire et de la sécurité que beaucoup considèrent comme essentiels. Sans ce réseau, il serait impossible de fournir bon nombre de services publics ou d’exécuter divers programmes.

Consultez le chapitre 5 sur les communautés éloignées pour une analyse des enjeux propres aux aéroports éloignés.

La plupart des aéroports municipaux ne sont pas financièrement autonomes, c’est-à-dire que leurs profits ne suffisent pas à couvrir les frais d’exploitation et ne permettent pas d’investir dans l’immobilisation. La majorité n’est pas éligible aux fonds d’immobilisations fédéraux, car la population et la demande pour maintenir les services passagers réguliers ne sont pas assez importantes : c’est là un critère pour l’aide à l’immobilisation fédérale. Toutefois, les aéroports municipaux du Nord de l’Ontario rendent possible la prestation de services publics essentiels tels que l’ambulance aérienne, les opérations de recherche et de sauvetage et de lutte contre les incendies de forêt. Ces services ont beau être indispensables, ils ne génèrent aucun profit.

Il existe au sein des 37 aéroports municipaux du Nord de l’Ontario un sous-réseau d’aéroports servant à diverses fonctions. La figure 11 présente les aéroports qui assurent les liens importants vers les aéroports éloignés, les destinations dans les limites du Nord de l’Ontario, vers le Sud de l’Ontario ou vers Winnipeg. La figure 12 montre un sous-réseau d’aéroports importants pour la lutte contre les incendies de forêt. D’autres réseaux d’aéroports assurent le service pour :

  • Les opérations de recherche et de sauvetage;
  • Les opérations policières aériennes;
  • L’aménagement des ressources naturelles;
  • L’ambulance aérienne.

WSi certains aéroports offrent la plupart des services publics essentiels énumérés ci-dessus, voire tous, d’autres ne peuvent en assurer qu’un ou deux, mais jouent tout de même un rôle important.

D’ici 2041, alors que les technologies continueront de se perfectionner (p. ex. les drones) et que certains services seront offerts autrement, les exigences quant à l’infrastructure des aéroports devront changer. Toutefois, les aéroports municipaux et les aéronefs conventionnels qu’ils desservent devraient continuer à jouer un rôle dans le réseau de transport du Nord de l’Ontario, la prestation de services publics et la sécurité des personnes et des collectivités. La stratégie définitive doit tenir compte de la manière dont la province et les autres ordres de gouvernement peuvent le mieux soutenir les aéroports municipaux, étant donné leur apport important.

Enfin, bien que la présente section porte principalement sur le rôle des aéroports municipaux dans la prestation de services, il ne faut pas oublier que ceux-ci assurent également le transport de passagers. Si le transport aérien de passagers est intrinsèquement plus coûteux que l’autocar ou le train et qu’il n’est pas aussi souple quant aux emplacements de départ et d’arrivée, il demeure tout de même le moyen de transport préféré de nombreux habitants nordiques. Il est plus rapide que l’autocar et le train et au cours des dernières années, il est devenu plus abordable. En outre, sans un réseau régional pour le transport des passagers dans le Nord de l’Ontario, nombreux sont ceux qui n’auraient aucune option pour effectuer l’aller-retour dans la même journée vers les villes du nord.

Figure 11 : Aéroports municipaux offrant des liens essentiels
Cette carte illustre les aéroports internationaux et municipaux du Nord de l’Ontario et les liaisons qu’ils desservent : Grand Nord, Moyen Nord et Sud de l’Ontario et du Manitoba. Les aéroports éloignés sont également indiqués sur la carte.

Figure 12 : Aéroports municipaux où se rapportent les avions de lutte contre les incendies de forêt (enquête de 2015 sur les aéroports municipaux)
Cette carte montre les 21 aéroports qui déclarent participer aux opérations aériennes de lutte contre les incendies dans le Nord de l’Ontario.


Chapitre 4 : Soutenir l’industrie

Au cours des années à venir, la croissance de la population et la prospérité des villes et des collectivités du Nord de l’Ontario dépendront de la croissance économique de la région. Le plan de croissance du Nord de l’Ontario (2011) tient compte de cette perspective et porte par conséquent sur les mesures nécessaires au soutien des secteurs économiques actuels et émergents. Le réseau de transport doit à la fois soutenir la circulation actuelle des marchandises et des ressources, et être assez diversifié et solide pour soutenir la circulation des marchandises liées aux activités économiques émergentes et aux débouchés futurs.

En 2012, environ 115 millions de tonnes de marchandise ont circulé vers, depuis, via le Nord de l’Ontario, que ce soit par train, par voie maritime ou par camion (voir la figure 13 pour la proportion du tonnage et de la valeur selon le mode et par type de circulation). La valeur estimée de ces marchandises représente plus de 160 milliards de dollars pour l’ensemble des modes5:

  • Plus de la moitié de ce tonnage a circulé par train (et représente près de la moitié de la valeur totale estimée), environ 70 % du flux de tonnage sur rails circule via le Nord de l’Ontario entre l’Ouest canadien et les États Unis, le Sud de l’Ontario et l’Est du Canada. Les expéditions internationales de marchandises par train qui traversent la frontière près de Fort Frances représentent environ la moitié de la circulation par voie directe. Les expéditions de céréales de l’Ouest canadien vers le port de Thunder Bay pour l’exportation par voie maritime sont un élément stable du flux ferroviaire, dont le total est de l’ordre de huit millions de tonnes annuellement.
  • Le transport maritime représente environ le sixième du tonnage global qui circule dans le Nord de l’Ontario; principalement de la marchandise lourde en vrac comme les céréales, du minerai et du gravier, notamment en provenance ou en direction des ports de Thunder Bay, de Sault Ste. Marie et de Meldrum Bay. Le transport maritime représente moins de 5 % de la valeur globale de la marchandise qui circule dans le Nord de l’Ontario, vu la valeur relativement faible de la tonne de ces produits transportés par voie maritime comparativement aux marchandises transportées par d’autres modes.
  • Ce sont les camions qui transportent la marchandise la plus diversifiée dans la région. Le transport routier représente 28 % du tonnage alors que la valeur de la marchandise représente environ la moitié de la valeur globale de la marchandise qui circule dans la région. Les camions bien chargés traversent le réseau routier transcanadien dans le Nord de l’Ontario entre les grands centres de camionnage de la région de Peel (Mississauga et Brampton), Montréal et Winnipeg. Ces déplacements par voie directe représentent près de 20 % de la valeur globale des marchandises qui passent dans la région.
À la lecture du chapitre 4, tenez compte des questions suivantes :
Le présent chapitre couvre-t-il les enjeux les plus importants en ce qui a trait à la façon dont le réseau routier dessert l’industrie et les autres activités économiques? Que changeriez-vous ou qu’ajouteriez-vous à ces constatations?
Figure 13a : Proportion de la valeur estimée de la marchandise ayant circulé dans le Nord de l’Ontario en 2012 par mode et par type de transport
Ce diagramme circulaire indique la proportion du volume de fret de 2012 transporté dans le Nord de l’Ontario, par mode et par type de transport. Le transport ferroviaire compte pour 56 % du volume, tandis que le transport par camion et le transport maritime totalisent, respectivement, 28 % et 16 %. Chaque mode de transport est réparti entre les catégories en régime intérieur, à destination, en provenance de ou à travers le Nord de l’Ontario.
Source : Analyse des données de 2012 de Transports Canada et des données de l’Enquête sur les véhicules commerciaux de l’Ontario effectuée par le Groupe IBI. Remarque : Les chiffres du transport maritime sont ceux de 2011, les données les plus récentes.

Figure 13b : Proportion de la valeur estimée de la marchandise ayant circulé dans le Nord de l’Ontario par mode et par type de transport
Ce diagramme circulaire montre la proportion de la valeur du fret de 2012 transporté dans le Nord de l’Ontario par mode et par type de transport. Le transport ferroviaire compte pour 49 % de la valeur, tandis que le transport par camion et le transport maritime revendiquent, respectivement, 47 % et 4 %. Chaque mode de transport est réparti entre les catégories en régime intérieur, à destination, en provenance de ou à travers le Nord de l’Ontario.
Source : Analyse des données de 2012 de Transports Canada et des données de l’Enquête sur les véhicules commerciaux de l’Ontario effectuée par le Groupe IBI. Les valeurs estimées s’appuient sur les valeurs typiques par poids par type de transport. Remarque : Les chiffres du transport maritime sont ceux de 2011, les données les plus récentes.

Étant donné l’importance que ces modes représentent aujourd’hui et pour l’avenir de la circulation des marchandises dans le Nord de l’Ontario, la stratégie doit faciliter l’établissement de la liste des investissements prioritaires qui supporteront un réseau routier solide pour la circulation des marchandises par la route, l’amélioration des options de transport pour la marchandise en vrac (par voie ferroviaire et maritime) et le soutien des investissement dans les options concurrentielles qui attirent les entreprises et les investissements en capitaux selon les nouvelles industries émergentes de la région. La présente section examine certains de ces enjeux propres au transport de la marchandise et au soutien de la croissance économique, notamment le tourisme, l’industrie forestière et les débouchés économiques comme le Cercle de feu. Elle s’appuie sur les améliorations dont il a été question au chapitre 3 et les complète : par exemple l’examen de la fiabilité, de la résilience et de la redondance des routes, qui doivent également faciliter le tourisme et le transport commercial.

L’Ontario doit collaborer avec ses partenaires autochtones pour trouver des moyens de combler les lacunes socio-économiques et d’encourager la participation dans le secteur des ressources naturelles en améliorant la façon dont les retombées des richesses naturelles sont partagées avec les communautés autochtones.

Camions et routes

Le nombre de véhicules commerciaux devrait croître dans le Nord de l’Ontario, surtout sur la route transcanadienne, au fur et à mesure que les déplacements en direction et en provenance des régions à forte croissance à l’extérieur du Nord de l’Ontario augmenteront. Dans l’ensemble, le nombre de parcours de camions devrait croître de 67 % dans la région d’ici 2041 (voir la figure 14). La Transcanadienne est extrêmement importante étant donné son rôle primordial dans les activités économiques et le camionnage à longue distance.

Figure 14 : Projection du volume de véhicules commerciaux, 2011, 2031 et 2041
Ce graphique à barres illustre les volumes de véhicules commerciaux projetés selon ces catégories en 2011, 2031 et 2041. La majorité des trajets sont en régime intérieur vers le Nord de l’Ontario.

Mentionnons tout particulièrement l’augmentation prévue entre :

  • Winnipeg et Thunder Bay, puisque la marchandise continuera d’être transportée par camion depuis la gare intermodale ferroviaire de Winnipeg, l’aéroport et les terminaux routiers partout dans le Nord-Ouest de l’Ontario, notamment vers les collectivités éloignées.
  • Sudbury/North Bay et le Sud de l’Ontario, puisque la marchandise est transportée entre la région de Peel (juste à l’ouest de Toronto), les principaux points de transbordement et des installations intermodales pour les camions et les trains du point d’attache du CN et du CP, le Nord de l’Ontario et au-delà. La route 11 a récemment été élargie à quatre voies au sud de North Bay et l’autoroute 400/69 doit l’être aussi au sud de Sudbury. Ces améliorations faciliteront la gestion de l’augmentation du nombre de véhicules commerciaux à laquelle on s’attend sur ces liens entre le nord et le sud de la province.
  • North Bay et Thunder Bay, sur la route 11. Grâce aux importants travaux de réfection réalisés dans les dernières années, au relief plat et à la plus faible probabilité de fermeture en hiver comparativement à la route 17, la route 11 gagne de plus en plus la faveur des camionneurs dans le Nord de l’Ontario pour le transport sur de longues distances.

Le Nord-Est de l’Ontario est la porte d’entrée de plusieurs centres économiques importants en raison de sa proximité avec le sud de la province et le Michigan via le poste frontalier de Sault Ste. Marie. Bien qu’une bonne partie de la circulation qui passe par cet endroit soit locale, pour les déplacements de longue distance, il faut compter cinq heures et demie depuis Détroit et six heures et demie depuis Chicago.

À l’heure actuelle, le flux quotidien de véhicules commerciaux entre le Nord de l’Ontario et la région de Toronto s’élève à tout près de 2 800 camions, répartis assez également entre la route 11 au sud de North Bay et l’autoroute 400/69 au sud de Sudbury. La circulation de ces marchandises devrait augmenter de 72 % d’ici 2041, passant de 1 400 trajets de camions quotidiens à environ 2 400 dans chacun de ces corridors. Ces routes assurent le plus important volume de circulation de véhicules dans le Nord de l’Ontario, surtout en été, lorsque l’achalandage touristique augmente significativement.

Pour les camions, c’est le poste frontalier de Sault Ste. Marie qui représente le passage le plus important du Nord de l’Ontario. En effet, plus de 50 % des poids lourds traversent la frontière à cet endroit. Le nombre de camions qui traversent la frontière devrait augmenter de 65 % d’ici 2041.

Les quatre tronçons non redondants de la Transcanadienne dont il a été question au chapitre 3 sont tout aussi importants pour les véhicules commerciaux que pour la population. Qui plus est, certains trajets facultatifs peuvent ne pas convenir aux camions en raison de facteurs tels que les virages serrés, les fortes pentes, l’accotement étroit ou d’autres particularités topographiques qui représentent un problème sur le plan de la sécurité. La figure 15 montre les quatre tronçons non redondants dans le Nord de l’Ontario ainsi que le flux actuel de véhicules commerciaux et les prévisions en la matière d’ici 2031 et 2041 pour examen.

Itinéraires des camions

Dans le Nord-Est de l’Ontario, les conducteurs préfèrent de plus en plus la route 11 à la route 17 pour les itinéraires de véhicules commerciaux et le transport de marchandises. La route 11 comporte moins de courbes, les pentes sont moins fortes et elle est moins touchée par les fermetures attribuables aux tempêtes causées par les effets de lac que la route 17. Elle constitue donc un itinéraire plus intéressant pour les camionneurs, surtout en hiver. En revanche, la route 17 attire davantage de véhicules personnels en raison du panorama qu’elle offre. Il faut noter que la plupart des camions qui traversent l’ensemble de la région sont des grands routiers.

Les itinéraires de grands routiers de dimensions excessives ont également tendance à passer par la route 11. Actuellement, le MTO collabore avec les conducteurs de véhicules au cas par cas pour aider à la planification des itinéraires et pour trouver des stratégies d’atténuation des obstacles, comme l’élévation des lignes électriques. La province travaille à rationaliser le transport des charges de poids et de dimensions excédentaires dans la région. L’augmentation de la charge par essieu accélère la détérioration de l’infrastructure des routes, car elle cause des dommages à la chaussée, comme la formation d’ornières; les répercussions de l’augmentation de la charge par essieu sur la chaussée n’augmentent pas de façon linéaire avec la charge, mais de façon exponentielle. Il faut donc adopter des mesures pour faciliter le transport des charges de poids et de dimensions excédentaires en plus de s’assurer de l’intégrité de l’infrastructure des routes du Nord de l’Ontario pour tous les usagers.

En comparaison, les taux de collisions par kilomètre-véhicule parcouru indiquent que le nombre de collisions mettant en cause le dépassement, bien que celles-ci représentent une proportion relativement faible, semble plus élevé sur la route 11, de North Bay vers l’ouest – itinéraire que les camionneurs empruntent pour traverser le Nord de l’Ontario –, que la moyenne provinciale. Il y a des voies de dépassement au nord de North Bay, bien que celles-ci puissent ne pas suffire étant donné le nombre actuel et prévu de camions sur cette route, et il n’y en a pratiquement aucune à l’ouest de Hearst. D’autres tronçons de routes à deux voies, comme la route 17 à l’ouest de Thunder Bay et la route 17, qui traverse les régions de North Bay et de Sudbury, présente également une moyenne plus élevée d’incidents attribuables aux dépassements.

Le peu de haltes routières adéquates et les lacunes quant à la couverture cellulaire sur la route 11 à l’ouest de Hearst, entre autres régions du réseau routier du Nord de l’Ontario, représentent aussi un problème. Comme nous l’avons vu au chapitre 3, l’analyse montre que ce tronçon fait partie des endroits où le manque de haltes routières adaptées au camionnage est le plus important. Sans aires de repos toutes-saisons comportant un accès adapté aux camions, ce dont les conducteurs ont besoin pour respecter la limite des heures quotidiennes de services, ces derniers doivent prendre leur pause au bord de la route ou dans d’autres endroits qui ne conviennent pas ou qui ne sont pas sécuritaires. Ils risquent également de conduire plus longtemps qu’il n’est prudent de le faire, jusqu’à ce qu’ils trouvent un endroit convenable pour s’arrêter.

Il faut aussi noter qu’il y a plus de 29 000 km de routes primaires et plus de 17 000 km de routes secondaires, désignées comme routes forestières dans le Nord de l’Ontario. Non seulement celles-ci soutiennent l’exploitation forestière, mais elles servent également au secteur minier, au tourisme, aux pêcheurs et aux chasseurs, aux Premières Nations, aux services publics et à la gestion des urgences. Les routes forestières suivantes sont utilisées aussi bien par les camionneurs que le public en tant que raccourci ou trajet facultatif :

  • Route industrielle Caramat (entre Manitouwadge et Caramat);
  • Route industrielle Sultan (au sud de Gogama jusqu’aux environs de Chapleau);
  • Route industrielle nord-ouest (entre Iroquois Falls et Cochrane);
  • Route interprovinciale (entre Cochrane et le Québec).
Figure 15 : Flux quotidien de véhicules commerciaux d’ici 2041 et tronçons de route non redondants
Cette carte montre les volumes quotidiens de véhicules commerciaux voyageant dans la région du Nord de l’Ontario et à travers celle-ci, en 2011. L’augmentation projetée du nombre de véhicules pour 2011 à 2031 et 2031 à 2041 y figure également. Les endroits de réseau autoroutier où il n’existe pas de routes secondaires pour les trajets au Canada sont encerclés.

Transport ferroviaire et maritime

Environ 70 % de la marchandise transportée par train chaque année dans le Nord de l’Ontario, soit plus de 70 millions de tonnes, passe par la région sans s’arrêter. Parmi les exceptions, mentionnons : le grain transporté de l’Ouest canadien vers le port de Thunder Bay, les produits forestiers transportés du Nord-Ouest de l’Ontario vers les marchés américains et le minerai transporté à l’intérieur de la région de Sudbury. La quantité de marchandises ferroviaires expédiées depuis le Nord de l’Ontario par transporteur ferroviaire de classe 1 a chuté de presque 50 % entre 2005 et 2009 et demeure maintenant stable à environ six millions de tonnes par année.

L’avenir du transport ferroviaire : Chemins de fer de courtes lignes

Il existe deux chemins de courtes lignes dans le Nord de l’Ontario : Huron Central Railway et Ottawa Valley Railway. La société provinciale de la Couronne Ontario Northland assure le transport de marchandises par train dans le Nord-Est de l’Ontario. Une partie de ce réseau ferroviaire traverse la frontière avec le Québec, où la Nipissing Central Railway, une filiale d’Ontario Northland, exerce ses activités.

Les chemins de fer de courtes lignes et les services de transport de marchandises par train Ontario Northland servent actuellement aux compagnies du secteur privé pour le transport de ressources naturelles, principalement des produits de la forêt, de l’acier et des mines.

Le Plan d’action contre le changement climatique de l’Ontario donne des directives visant à améliorer la capacité concurrentielle des chemins de fer de courtes lignes, étant donné leur efficacité écologique potentielle comparativement au camionnage. Les expéditeurs par rail ont signalé certains problèmes comme le manque de véhicules sur rail et le besoin d’investissement de capitaux, qui limitent l’utilisation des chemins de fer de courtes lignes.

Aux questions portant sur les débouchés futurs des chemins de fer de courtes lignes dans le Nord, certains expéditeurs, particulièrement ceux de produits forestiers, ont indiqué que l’échelle de leurs usines respectives par rapport au flux de marchandises en vrac d’envergure nationale les désavantage lorsqu’ils négocient avec les grandes sociétés ferroviaires. Par conséquent, ils risquent de payer des tarifs marchandises plus élevés que les grandes entreprises qui profitent de l’économie d’échelle; ils n’ont en outre pratiquement aucun droit de parole quant au niveau de service (c.-à-d. le nombre de jours par semaine pendant lesquels leur usine est desservie) et moins de garanties que des véhicules sur rails seront disponibles. Au bout du compte, ils risquent de devoir expédier leur marchandise par camion.

Le MTO examine actuellement la capacité concurrentielle des chemins de fer de courtes lignes et s’engage à adopter des mesures visant à améliorer cette dernière. Toutes les recommandations et les mesures élaborées au cours de ces travaux seront ajoutées à la version définitive de la Stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario.

L’avenir du transport maritime : considérations relatives à la protection des portss

Les frontières maritimes du Nord de l’Ontario offrent un accès commercial important vers le Sud de l’Ontario, le Québec, les États-Unis et au-delà du port de Thunder Bay, de Sault Ste. Marie et d’autres ports stratégiques, bien que petits, tels que Meldrum Bay et Bruce Mines. De 2001 à 2011, le tonnage de la marchandise au port de Thunder Bay est demeuré relativement stable, alors que les activités du second port en importance dans la région – le port d’Algoma à Sault Ste. Marie – ont augmenté de 20 % pour le chargement du tonnage et de 14 % pour le déchargement du tonnage.

La route de navigation du Saint-Laurent et des Grands Lacs est une ressource exceptionnelle et irremplaçable. Le transport maritime rentable contribue à l’efficience et à la viabilité des principales marchandises canadiennes en vrac comme le grain, le minerai de fer, le charbon, la pierre calcaire, les agrégats, la potasse et certains produits de l’acier. Le transport de ces marchandises lourdes en vrac par voie maritime est plus rentable et produit moins de rejets carboniques que le transport par train ou par camion. Le trafic maritime pour le transport de la marchandise en vrac et autres devrait demeurer stable à longue échéance. À l’avenir, les expéditeurs qui font appel au transport maritime devront considérer la conception de navires adaptés à la diminution des niveaux d’eau.

Pour garantir la viabilité des ports à longue échéance, il faut s’assurer que les voies d’accès aux ports et aux terres qui les entourent soient protégées contre une utilisation incompatible. Cette protection est nécessaire pour les ports actuels et ceux de l’avenir. Le Nord de l’Ontario compte un certain nombre de ports qui ne sont plus opérationnels, comme Michipicoten Harbour et Little Current. Il est crucial de protéger l’infrastructure et les terrains portuaires pour répondre aux besoins du transport maritime, des industries et des secteurs émergents et pour pouvoir offrir de nouvelles possibilités en matière de tourisme nautique.

La Conférence des gouverneurs et des premiers ministres des Grands Lacs et du Saint Laurent a publié la stratégie du réseau de transport maritime des Grands Lacs et du Saint Laurent. Celle-ci présente des recommandations pour accélérer certaines initiatives de renouvellement des immobilisations, pour améliorer les liens entre le lac Supérieur et les autres Grands Lacs et pour augmenter le nombre de brise-glace de manière à prolonger la saison des activités maritimes.

Débouchés pour le transport de marchandises multimodal

La capacité des réseaux ferroviaires et maritimes du Nord de l’Ontario n’est pas pleinement exploitée et ceux-ci pourraient bien réagir à la croissance anticipée de certaines industries de la région, dont l’extraction à grande échelle du minerai et d’autres industries. Des activités d’extraction minière à grande échelle dans la région du Cercle de feu pourraient accroître considérablement la demande relative à la capacité de l’infrastructure du transport de marchandises, y compris les cargaisons expédiées par train et par navire et les infrastructures ferroviaires et maritimes.

Outre la capacité des navires et des véhicules sur rails, il y a d’autres capacités intermodales potentielles dans la région. Il pourrait s’agir de développer des plaques tournantes ferroviaires, comme à Sudbury, pour accroître la capacité de transfert des marchandises entre les camions et les trains ou d’envisager la remise en état de l’infrastructure intermodale du port de Thunder Bay. Cette infrastructure existe toujours et elle est protégée, mais elle n’est pas opérationnelle actuellement.

Soutenir le tourisme

Le Nord de l’Ontario est un produit touristique fort qui attire les visiteurs d’ici et d’ailleurs. En 2012, la moitié des personnes qui ont visité le Nord de l’Ontario venaient de la province et environ le quart venait du reste du Canada et des États-Unis, respectivement. Le tourisme est très important pour l’économie du Nord de l’Ontario : plus de 9 000 entreprises axées sur le tourisme forment ce secteur. En 2012, la contribution de ce dernier au PIB du Nord de l’Ontario représentait plus de 930 millions de dollars.

On trouve partout dans le Nord de l’Ontario des activités et les attraits touristiques axés sur l’histoire et la culture, dont un bon nombre autour des collectivités de Kenora, Thunder Bay, Sault Ste. Marie et Sudbury. Il est possible d’y accéder par la route 11 ou la route 17. Il y a de nombreux autres attraits, expériences et activités touristiques dans l’ensemble du Nord de l’Ontario, notamment des activités de plein air ou inspirées par la nature comme le camping, la pêche et la navigation de plaisance. Le véhicule personnel est de loin de mode de transport le plus utilisé par les touristes et les visiteurs.

Voyager par la route

Des panneaux axés sur le tourisme ou affichant un logo sont installés le long des routes 11, 17 et 69 pour aider les touristes à s’y retrouver dans la région. Il serait possible d’accroître la signalisation liée au tourisme et d’y inclure des indications vers les régions pittoresques ou historiques et les territoires autochtones importants du Nord de l’Ontario.

Les touristes ne connaissent pas aussi bien les difficultés associées à la conduite dans le Nord de l’Ontario que la population locale. Songeons au risque de collision avec les animaux sauvages, la relative rareté des haltes routières et le partage de la route avec les poids lourds. Ces difficultés peuvent causer de la frustration et nuire à la sécurité. Des améliorations et plus d’information ou de signalisation dans ces régions contribueraient à la qualité de l’expérience de tourisme dans le Nord de l’Ontario des visiteurs.

Voyager par train ou par autocar

Le réseau de transport ferroviaire voyageur du Nord de l’Ontario se limite aux touristes puisque Sudbury est le seul centre urbain important desservi par le train, bien que ce dernier donne accès à certaines des plus petites collectivités éloignées et à certaines activités. VIA Rail offre le service ferroviaire dans la région en plus d’assurer le lien vers le Manitoba et le Sud de l’Ontario. Il n’y a aucun lien ferroviaire direct pour les passagers entre le Nord de l’Ontario et les États-Unis. Le train Polar Bear Express d’Ontario Northland, qui fait le trajet entre Cochrane et Moosonne, est lui-même un attrait touristique prisé. Près de Sault Ste. Marie, le train touristique saisonnier Agawa Canyon est une autre expérience touristique appréciée.

Comme nous l’avons vu au chapitre 3, les horaires d’autocar et de train pour les services interrégionaux ne sont pas particulièrement adaptés aux déplacements en direction ou en provenance du Nord de l’Ontario, mais plutôt à la circulation de transit. À titre d’exemple, l’horaire de nuit de Greyhound pour le trajet vers l’est sur la rive nord du lac Supérieur signifie que les touristes qui se déplacent en autocar n’ont pas l’occasion d’admirer les paysages spectaculaires.

Voyager en avion

Bien qu’il n’y ait aucun service aérien international régulier direct vers le Nord de l’Ontario, les touristes peuvent se rendre dans la région grâce à des correspondances depuis Winnipeg ou Toronto. De nombreuses autres compagnies aériennes assurent le service entre les aéroports municipaux et éloignés, ce qui permet aux touristes de se rendre dans les petites collectivités de la région.

Transport actif

Le Nord de l’Ontario offre aux touristes différentes possibilités de transport actif, dont le cyclisme. Il y a maintenant dans la région des routes panoramiques et des sentiers de vélo de montagne qui conviennent aux cyclistes de tous les niveaux. Songeons à la route cycliste North Channel du lac Huron et à la Voyageur Cycling Route qui sont des initiatives cyclistes importantes du point de vue touristique.

La stratégie VéloOntario encourage le développement et l’expansion d’un réseau intégré de pistes pour le vélo de route et de pistes cyclables en site propre. La mise en œuvre de VéloOntario est appuyée par la stratégie dans le nord de la province, assurant ainsi le lien vers un réseau cycliste élargi.

Déplacements maritimes et tourisme – considérations relatives aux navires de croisière sur les Grands Lacs

Le MS Chi-Cheemaun est le service de traversier le plus prisé du Nord de l’Ontario. Il est exploité par la Owen Sound Tranportation Company (OSTC) et fait le trajet entre la péninsule Bruce et l’île Manitoulin. Ce traversier est une expérience de mini-croisière en soi et pour les touristes qui se déplacent entre le Sud et le Nord de l’Ontario, c’est un raccourci à travers la baie Georgienne.

Il y a de nombreux défis à relever quant au développement du secteur des croisières et des traversiers dans la région, par exemple la méconnaissance des destinations, les formalités aux postes frontaliers (pour les croisiéristes étrangers) et un environnement réglementaire complexe. La croissance de ce secteur dépendra de la collaboration entre les divers gouvernements et la région des Grands Lacs.

L’OSTC exploite le traversier à passagers MS Chi Cheemaun ainsi que le MV Niska I, un traversier de type péniche de débarquement entre Moosonee et l’île Moose Factory.

Après avoir été aux prises avec le déclin du nombre d’usagers du MS Chi-Cheemaun pendant des années, l’OSTC a adopté des mesures à la suite d’une étude de marché et de faisabilité réalisée en 2013; le nombre de ses usagers et ses revenus ont considérablement augmenté et elle dessert maintenant la plus grande partie de marché du tourisme grâce à des ententes avec les communautés locales et des partenaires. En 2015, l’OSTC a indiqué que le transport de véhicules et de passagers sur ce traversier avait connu une hausse de 8 % et de 11 % respectivement.

Soutenir les activités économiques potentielles de l’avenir

Le Cercle de feu

La région du Cercle de feu se trouve dans la portion est du Grand Nord (figure 16), sur la terre ancestrale des neuf communautés membres des Premières Nations Mataw, ou près de celle-ci. Elles comprennent Aroland, Constance Lake, Ginoogaming, Long Lake no 58, Marten Falls, Eabametoong, Neskantaga, Nibinamik et Webequie. En date du 2 août 2016, il y a 10 040 unités de claims actives détenues par quinze sociétés et qui couvrent une région de 1 606 km2. Noront Resources est celle détenant le plus grand nombre de claims.

Figure 16 : Location of the Ring of Fire Belt
Cette carte indique où se situe le Cercle de feu dans le Nord de l’Ontario, ainsi que l’emplacement des communautés de Premières Nations et des grandes municipalités. Les routes et les chemins de fer principaux, ainsi que les frontières du Grand Nord, y figurent également.

La circulation routière, ferroviaire et maritime dans le Nord de l’Ontario pourrait croître consécutivement au soutien du développement du Cercle de feu.

L’environnement physique ne facilite pas la construction de nouvelles infrastructures pour le transport dans cette région. Les basses terres de la baie d’Hudson sont parsemées de muskegs et comptent des milliers de petits lacs. De plus, les terres humides se prêtent habituellement mal à l’infrastructure routière et ferroviaire. Comme la région qui s’étend jusqu’à la baie James et la baie d’Hudson est presque au niveau de la mer, le drainage est faible. À l’échelle de l’écosystème, il s’agit des terres humides les plus vastes en Amérique du Nord et celles-ci constituent un habitat écologique important dans la région pour de nombreuses espèces d’oiseaux de proie et d’oiseaux de mer, pour le caribou des bois, l’ours polaire et le renard arctique. Cette immense tourbière est en outre une zone de séquestration de carbone importante.

Au moment où des décisions sont prises concernant l’exploitation du Cercle de feu, le MTO collabore en offrant des conseils relatifs aux lacunes de l’infrastructure de transport, aux exigences et aux débouchés, par exemple la modernisation de deux routes de gravier importantes qui se prolongent jusque dans le Grand Nord, pour mieux accommoder les poids lourds à l’avenir.

Autres activités économiques possibles

La bioéconomie et les technologies propres sont des secteurs économiques émergents potentiels dans le Nord de l’Ontario. À l’heure actuelle, il n’y a pas de chef de file mondial en matière de facteur de production d’énergie biologique, de raffinage et de production. Le Nord de l’Ontario pourrait mener la dynamique mondiale en faveur d’une production d’énergie plus respectueuse de l’environnement par l’entremise de la bioéconomie et de technologies propres. Le transport ferroviaire et maritime est la solution idéale pour la biomasse en vrac nécessaire à l’alimentation des usines situées à une certaine distance des emplacements de production.

En outre, le Plan de dépôt dans les formations géologiques profondes de la Société de gestion des déchets nucléaires (SGDN) est en cours et il faudra peut-être prévoir des exigences matière de transport au cours des 25 prochaines années dans le Nord de l’Ontario. Le dépôt constituera un projet de construction d’envergure comportant des installations en surface et de l’excavation souterraine (qui rappellent une mine) pour créer les aires d’entreposage des déchets nucléaires.

La SGDN continue de collaborer avec les municipalités, les Premières Nations et les communautés métisses de la région en plus de réaliser des analyses techniques visant à choisir le meilleur site pour son Plan de dépôt dans les formations géologiques profondes. Des neuf collectivités hôtesses toujours considérées, six sont situées dans le Nord de l’Ontario : Ignace, Hornepayne, White River, Manitouwadge, Blind River et Elliot Lake. Le choix doit être fait d’ici 2022, au moment où la SGDN mène une étude de caractérisation de site pluriannuelle, qui pourrait durer encore de trois à cinq ans. Les derniers détails concernant l’évaluation de site doivent comprendre l’examen des couloirs et des modes de transport.

Dès que l’étude de caractérisation de site sera terminée, la SGDN s’adressera à la Commission canadienne de sûreté nucléaire pour les approbations de permis. Dans la mesure où les approbations seront obtenues, la construction du site devrait commencer en 2029 et durer une dizaine d’années.

Pour de plus amples renseignements sur le processus de planification du transport de la SGDN, dont la sécurité et les exigences réglementaires en matière de transport de déchets nucléaires, consultez le site de la SGDN : https://www.nwmo.ca/fr/A-Safe-Approach/Transportation/Transportation-Planning.


Chapitre 5 : Les collectivités éloignées

Le Grand Nord de l’Ontario est l’une des plus grandes régions naturelles encore intactes de l’hémisphère occidental. Elle couvre près de la moitié de la superficie totale de l’Ontario et compte plus de 200 espèces en péril, comme le caribou, le carcajou et l’ours polaire.

Cette région est la terre ancestrale des Cris et des Ojibwés de la nation Nishnawbe-Aski. La plupart des communautés autochtones du Grand Nord ont signé le Traité no 9 et certaines sont signataires du Traité no 5. Quelque 24 000 personnes vivent dans le Grand Nord. On y trouve 31 communautés des Premières Nations, lesquelles regroupent 90 % de la population de la région, deux municipalités et une collectivité comportant un conseil de services6.

Le savoir traditionnel sur l’environnement et les renseignements de première main sur les répercussions du changement climatique sur la région constituent des données importantes et facilitent la recherche sur le meilleur moyen d’améliorer le transport dans la région.

La plupart des collectivités du Grand Nord comptent sur les 29 aéroports éloignés du MTO pour l’accès à la région à l’année. En plus de l’avion, Moosonee est accessible par train grâce au Polar Bear Express tandis que la Première Nation de Moose Cree l’est par le train, puis par barge ou bateau-taxi. Quant à Pickle Lake, il est possible de s’y rendre par la route 599. Pendant la saison froide, les routes d’hiver desservent également la région.

Chaque jour, la population subit les contrecoups associés aux frais et à l’incertitude liés aux déplacements dans les régions nordiques éloignées : augmentation du prix de la nourriture et des produits, faible disponibilité de ces produits et des services professionnels, difficulté à se déplacer pour obtenir des soins médicaux, garder le contact avec la famille ou participer aux activités quotidiennes.

De nombreux facteurs nuisent à l’optimisation de l’infrastructure actuelle des transports et à la construction d’une nouvelle infrastructure dans le Grand Nord, par exemple :

  • Les difficultés liées au relief que posent les terres humides dans les basses terres de la baie d’Hudson en plus de la densité et de l’importance environnementale de la forêt boréale;
  • Un système diversifié de financement, de fournisseurs de services et des incohérences opérationnelles liées à l’infrastructure du transport dans la région;
  • Différents degrés de consensus au sein des collectivités et parmi celles-ci en ce qui concerne la nécessité d’un accès amélioré au transport;
  • La nécessité d’appuyer les intérêts face à l’accès tout en limitant le nombre et l’étendue spatiale (c.-à-d. « l’empreinte » physique) des routes et des autres corridors de l’infrastructure dans un effort pour minimiser la fragmentation des habitats fauniques, des écosystèmes et d’autres effets connexes;
  • La nécessité de s’assurer que toutes les répercussions sur les espèces en péril et sur leur habitat sont prises en compte et atténuées, et l’harmonisation avec d’autres plans de conservation comme le Plan de protection du caribou du MRNF;
  • Les effets du changement climatique qu’on observe déjà sur les routes d’hiver, le transport aérien et la dégradation du pergélisol.

Au cours des dernières décennies, le Grand Nord a connu une croissance dans l’exploitation des richesses naturelles et dans l’intérêt face au développement des régions où se trouvent des ressources potentielles, comme le Cercle de feu. Le développement de cette région pourrait comprendre un éventuel accès aux collectivités par voie terrestre.

Le présent chapitre traite spécifiquement des routes d’hiver et des aéroports éloignés et s’appuie sur les orientations en matière de transport dont il a été question aux chapitres 3 et 4 du présent document de travail. Celles-ci faciliteront les liens indirects et les déplacements des habitants de collectivités éloignées du Grand Nord.

À la lecture du chapitre 5, tenez compte des questions suivantes :
Le présent chapitre décrit-il les principaux enjeux et besoins des collectivités éloignées?
Que changeriez-vous, ou qu’ajouteriez-vous?

Routes d’hiver

Le réseau des routes d’hiver dessert la majorité des communautés éloignées des Premières Nations, il est essentiel au transport de gros chargements lourds et de marchandises en vrac vers les collectivités, et pour connecter ces collectivités entre elles. À cause du changement climatique, la saison est de plus en plus courte, les routes de moins en moins fiables et de plus en plus vulnérables aux fermetures intermittentes.

La mauvaise ou la faible signalisation, la couverture cellulaire minimale et le manque d’information en temps réel sur la qualité des routes, en l’absence de source d’information centralisée sur le réseau, nuisent à la mobilité. Dans ces conditions, les déplacements sur les routes d’hiver peuvent s’avérer dangereux pour les conducteurs.

Les structures organisationnelles et de financement des gouvernements peuvent parfois compliquer la planification du transport sur les routes d’hiver. Il faut améliorer les critères et la rapidité du financement de ces voies, car des délais dans la réception des fonds peuvent vouloir dire que les collectivités n’auront pas le temps de planifier et de construire.

Bien que l’accès aux routes toutes-saisons soit envisagé à différents degrés dans les collectivités du Grand Nord, la majorité des Premières Nations de cette région continueront de compter sur les routes d’hiver en tant que principal accès par voie terrestre, ou accès supplémentaire, au cours des 25 prochaines années. Par conséquent, la stratégie doit accorder la priorité à l’amélioration des conditions opérationnelles de ces voies de circulation selon des analyses techniques et les commentaires des Premières Nations à brève échéance et prolonger le plus possible la saison d’utilisation des routes d’hiver au moyen de méthodes de construction améliorées. La stratégie doit soutenir simultanément le MDNM, Affaires autochtones et du Nord Canada (AANC) et les Premières Nations éloignées en ce qui concerne l’utilisation des routes toutes-saisons, lorsqu’il y a lieu.

Lorsqu’il y a consensus : les routes toutes-saisons pourraient être construites pour lier les collectivités au réseau routier. Aux termes de la Loi de 2010 sur le Grand Nord, tout développement dans cette région, y compris la construction ou l’expansion de l’infrastructure routière toutes-saisons, ne peut aller de l’avant sans l’approbation conjointe préalable d’un plan communautaire d’aménagement du territoire pour la région, à moins d’une ordonnance visant à exempter un projet en particulier.

Là où un plan communautaire d’aménagement du territoire est en vigueur, le développement doit respecter les directives du plan ayant été approuvé. Des autorisations aux termes d’autres dispositions législatives, comme la Loi sur les terres publiques et la Loi de 2007 sur les espèces en voie de disparition, pourraient également être exigées.

Des 32 Premières Nations éloignées du Nord de l’Ontario, 15 % prennent actuellement des mesures pour construire des routes toutes-saisons. Par exemple, AANC collabore avec North Caribou Lake et les Premières Nations de Shoal Lake (réserve no 40) pour construire des routes toutes-saisons. Quatre des cinq communautés Matawa éloignées reçoivent le soutien d’AANC et du MDNM pour harmoniser leurs routes d’hiver avec les terrains plus élevés qui pourraient devenir des routes toutes-saisons et qui sont alignées de manière à se connecter à la route que Noront prévoit construire dans le Cercle de feu. Une autre communauté membre de Matawa étudie actuellement le trajet d’une route toutes-saisons. Enfin, les travaux de conception du pont dont la Première Nation Pikangikum a besoin pour améliorer l’accès routier ont reçu du financement.

Les Premières Nations de Muskrat Dam, de Kasabonika Lake et de Wunnumin Lake poursuivent d’autres activités, comme des études de conception de ponts et des études sur le trajet des routes : toutes dans le but de soutenir ou de promouvoir la construction éventuelle de routes toutes-saisons. Dans l’éventualité où les Premières Nations de Muskrat Dam et de Pikangikum solliciteraient du soutien pour la construction de routes toutes-saisons au terme des études actuellement en cours, la proportion des communautés des Premières Nations éloignées sollicitant l’aménagement de routes toutes-saisons atteindrait 21 %.

Le conseil tribal de Mushkegowuk a également entrepris une étude de faisabilité pour construire une route toutes-saisons pour connecter les communautés d’Attawapiskat, de Kashechewan, de Fort Albany, de Moose Factory et de Moosonee les unes aux autres et au réseau routier de l’Ontario.

D’ici à ce que les collectivités situées dans le Grand Nord soient connectées au réseau de transmission d’électricité de l’Ontario ou jusqu’à ce qu’elles développent d’autres solutions pour la production d’énergies renouvelables, le diesel demeurera essentiel à leur subsistance. Au cours de la saison 2014-2015, des camions ont transporté plus de quatorze millions de litres de ce carburant dans ces collectivités éloignées, en empruntant les routes d’hiver, ainsi qu’environ six millions de litres d’essence (consultez la figure 17 pour plus de détails sur trajets de camions par produits de base sur les routes d’hiver). Même après que les collectivités auront réduit leur dépendance au carburant diesel, l’accès par voie terrestre en empruntant les routes d’hiver demeurera important pour le transport des matériaux de construction, des fournitures scolaires et de la nourriture.

Figure 17 : Nombre de trajets de camions sur les routes d’hiver par produit de première nécessité, 2014–2015

Ce diagramme circulaire indique le nombre de trajets en camions dans des corridors routiers hivernaux au cours de la saison 2014-2015. Ces trajets sont regroupés par catégorie de fret, soit le carburant (diesel, essence, autre), les fournitures scolaires, les produits alimentaires, les matériaux de construction, l’équipement, autre.

Source: 2014-2015 Winter Road Report, MNDM

État actuel des routes d’hiver

En raison des écarts de température en hiver et des tempêtes de plus en plus fréquentes, depuis quelques décennies, la saison des routes d’hiver raccourcit, les routes sont moins fiables, plus vulnérables aux fermetures intermittentes et plus difficiles à administrer sur le plan de la construction et de l’entretien. L’environnement dans lequel les routes d’hiver sont construites change. La figure 18 montre un exemple des travaux de cartographie menés dans le cadre de la stratégie pour montrer les routes d’hiver en détail. Ces cartes indiquent plus particulièrement l’alignement du corridor des routes d’hiver, certains marqueurs kilométriques pour les longs tronçons et différents ouvrages de franchissement de cours d’eau. C’est là l’une des cartographies les plus détaillées des routes d’hiver ayant été réalisées par le MTO jusqu’à maintenant. Dans le cadre de cet exercice, dix corridors de routes d’hiver distincts ont été cartographiés et l’hydrographie a été ajoutée pour mieux montrer les cours d’eau qui représentent un défi.

Figure 18 : Exemple de la cartographie des corridors de route d’hiver dans le Grand Nord
Exemple de mappage de corridors routiers hivernaux dans le Grand Nord

Selon les données d’analyse d’Environnement Canada depuis 1950, décrites dans le chapitre sur le changement climatique du document de travail de la stratégie, la saison aurait raccourci d’environ douze jours en moyenne et selon une estimation prudente, elle raccourcira encore de huit jours au cours des 40 prochaines années. Parallèlement, les conditions météorologiques varient énormément d’une année à l’autre; cette situation complique la planification relative aux routes d’hiver.

« Le coût pour nourrir une famille dans le Nord du Canada est le double de celui que paye une famille du Sud du Canada. Selon les données recueillies au sein de trois communautés vivant sur des réserves (Fort Albany, Attawapiskat et Moose Factory), le coût moyen du panier de provisions nordique révisé pour une famille de quatre s’élève à 1 793,40 $ par mois. »
Réseau pour une alimentation durable,
Septembre 2016

Par conséquent, les collectivités et les expéditeurs comptent davantage sur le transport aérien pour acheminer la marchandise; ce mode coûte plus cher que les expéditions par voie terrestre. Cette dépense supplémentaire a des répercussions sur le prix de la nourriture dans le Nord de l’Ontario, comme en témoigne un rapport du Réseau pour une alimentation durable, lequel documente le prix élevé de la nourriture dans les collectivités nordiques. À titre d’exemple, les ménages de la réserve de Fort Albany doivent consacrer au moins la moitié de leur revenu médian mensuel pour s’assurer un régime alimentaire nutritif de base7.

Pour mieux comprendre la circulation sur les routes d’hiver et pour permettre aux collectivités, aux expéditeurs et aux gouvernements d’approfondir leurs connaissances sur ces voies de circulation, le MDNM a installé des compteurs de véhicules dans quatre corridors pendant la saison 2015 2016 (voir la figure 19 pour le compte de véhicules hebdomadaires dans quatre corridors). Les compteurs ont enregistré le passage des véhicules de toutes les catégories, dans les deux directions. Il faut noter que la saison 2015 2016 a commencé tard et qu’elle a pris fin au début de mars 2016. Pour ces quatre corridors, la circulation dans les deux sens au cours de la saison d’ouverture atteint un total de près de 5 500 véhicules, c’est-à-dire de 700 à 2 000 véhicules par corridor.

Figure 19 : Nombre de véhicules par semaine dans quatre corridors d’hiver en 2015-2016
Ce diagramme linéaire indique le nombre de véhicules quotidiens, mesurés par des compteurs d’achalandage dans quatre corridors routiers hivernaux au cours de l’hiver 2016. Ces corridors sont North Spirit Lake, North Caribou Lake, Kingfisher, et Webequie.

Sécurité sur les routes d’hiver et application des lois

La sécurité et l’application des lois sont devenues le principal défi à surmonter tant sur les routes d’hiver que dans les aéroports éloignés. Les routes d’hiver sont assujetties au Code de la route de l’Ontario, la Police provinciale de l’Ontario (O.P.P.) et le service de police de la nation Nishnawbe-Aski – le plus important service de police autochtone au Canada – y effectuent des rondes de surveillance et veillent à l’application de la loi. Cette dernière peut représenter un défi vu l’étendue du territoire et le vaste réseau de routes d’hiver.

Sur le plan du contrôle des conducteurs et du respect du Code de la route, la capacité actuellement limitée d’application des lois signifie que le risque que des conducteurs conduisent sans un permis ou des assurances à jour ou qu’ils dépassent les limites de vitesse augmente.

Le MDNM commence à examiner la construction routière et les normes opérationnelles, mais aucune conséquence n’est rattachée au non-respect des normes. L’introduction de substances de contrebande par les routes d’hiver et les aéroports éloignés demeure un problème pour les collectivités.

La signalisation sur les routes d’hiver représente une autre lacune. À l’heure actuelle, la signalisation est parfois éparse, ponctuelle et difficile à lire. Les déplacements sur les routes d’hiver exigent une excellente connaissance de ces voies de circulation étant donné les distances et le fait que les panneaux d’orientation et ceux indiquant les dangers sont rares. Le MDNM et AANC ont publié en 2010 des lignes directrices concernant les routes d’hiver, lesquelles présentent certains conseils sur la signalisation. En ce moment, c’est aux collectivités ou aux sociétés qui construisent les routes d’hiver que la signalisation incombe. Toutefois, en raison du financement limité qui ne couvre pas toujours les coûts associés à la route, il reste parfois bien peu de fonds pour le balisage.

Sur le plan de la sécurité en matière de conduite et de navigation sur les routes d’hiver en Ontario, il faut aussi tenir compte du peu d’information offerte sur la qualité de la route, les dates d’ouverture et de fermeture, la conduite, le nombre limité de haltes routières et la couverture cellulaire éparse. Suivant l’exemple d’autres autorités nordiques, le gouvernement des Territoires du Nord Ouest (GTNO) a mis sur pied un système en ligne; l’information sur les routes d’hiver est entièrement intégrée aux autres renseignements sur le réseau routier. Les conducteurs ont ainsi accès aux données les plus récentes. Les utilisateurs sont en outre dirigés vers un numéro 1 800 ou un compte Twitter pour s’informer sur les conditions de ces voies de circulation en temps réel.

Les communautés comptent sur les routes d’hiver pour leur approvisionnement en marchandise lourde et en vrac. Il n’est plus rare que les poids lourds doivent se déplacer de nuit lorsque les températures de jour sont au-dessus du point de congélation. Ainsi, les véhicules roulent pendant que la route est gelée, ce qui réduit l’usure des voies de circulation (bien qu’il soit difficile d’appliquer cette exigence). Par contre, cette disposition signifie qu’il faut conduire sans lumière et les chauffeurs doivent parfois passer par une route qu’ils ne connaissent pas bien ou un détour n’offrant que peu de signalisation. Les déplacements sur les routes d’hiver sont de plus en plus onéreux. Certaines entreprises de la chaîne d’approvisionnement ont d’ailleurs indiqué qu’il est difficile de trouver des chauffeurs qui acceptent de parcourir ce réseau.

Aéroports éloignés

Les 29 aéroports éloignés de l’Ontario fournissent un accès crucial aux collectivités du Grand Nord et ils ont l’équipement nécessaire au transport de passagers et de marchandise. Bien que ces aéroports conviennent aux aéronefs actuels, certains sont dépourvus de pistes assez longues pour les nouveaux appareils et ceux de l’avenir ou de l’infrastructure nécessaire. Par ailleurs, des entrepôts dans les aéroports éloignés et à proximité du réseau des routes d’hiver pourraient faciliter le stockage de la marchandise rendant ainsi cette dernière plus abordable.

Mouvement par voie aérienne

Les aéroports éloignés sont essentiels aux affaires, à la formation, au travail, aux soins de santé, aux évacuations médicales et à l’ambulance aérienne, aux services sociaux, aux services de police, aux services de justice, à la lutte contre les incendies de forêt et à l’acheminement de produits de première nécessité vers les collectivités, notamment la nourriture et le carburant. Selon le Bureau des transports dans les régions éloignées du Nord du MTO, les 29 aéroports gèrent environ 140 000 mouvements ou les 70 000 vols annuels qui parcourent l’ensemble du réseau éloigné.

À l’heure actuelle, au moins neuf compagnies aériennes offrent des services passagers réguliers vers le Grand Nord alors que des vols nolisés ou des vols commerciaux non réguliers desservent le Grand Nord et le Moyen Nord. D’autre part, Ornge assure environ 2 500 vols médicaux chaque année dans le Grand Nord, dont un bon nombre ont lieu le soir ou le week-end, après les heures régulières de l’aéroport (voir la figure 20 : trajectoire des vols fréquents d’Ornge vers le Grand Nord). La prolongation des heures de services ou la mise sur pied d’un système à la demande adéquat faciliterait l’accueil de ces vols et aiderait les exploitants à parvenir à une plus grande rentabilité.

Figure 20 : Transport de patients par aéronefs à voilure fixe (2014 Ornge)
Cette carte montre le nombre approximatif de transports de patients par ambulance aérienne en 2014 entre les aéroports du Nord de l’Ontario et entre les aéroports du Nord de l’Ontario et du Sud de l’Ontario. Le nombre de transports est illustré par fourchettes, qui vont de 1 à 50, de 50 à 100, de 100 à 150, et de 150 à 200. Les aéroports sont désignés comme des aéroports internationaux, éloignés et municipaux qui ont participé à l’étude, ou des aéroports municipaux qui n’y ont pas participé. Les routes sont également comprises et sont classées par catégories : principales, secondaires, secondaires locales ou extraprovinciales principales.

Infrastructure aéroportuaire

La longueur des pistes varie normalement de 1 070 mètres à 1 585 mètres. Elles sont habituellement en gravier, sauf deux, qui sont asphaltées : Pickle Lake et Armstrong.
trajectoire des vols fréquents d’Ornge vers le Grand Nord). La plupart transportent des charges relativement petites, jusqu’à 6 305 kg pour les appareils transportant du fret, ce qui augmente d’autant le coût associé à chaque envoi et qui, par conséquent, contribue au coût de la vie élevé dans le Grand Nord.

D’ici les prochaines années, les transporteurs aériens devraient commencer à utiliser de nouveaux appareils à faible consommation d’essence puisque la construction des aéronefs actuels, auxquels conviennent les pistes en gravier, cessera. Il est possible que ces nouveaux appareils exigent les pistes plus longues, un compactage et une force portante plus élevée; à longue échéance, la longueur actuelle des pistes en gravier pourrait ne plus convenir. L’utilisation d’agents liants pour traiter le gravier de ces pistes pourrait s’avérer moins coûteuse que l’asphaltage, car cette dernière solution représente un défi sur le plan logistique en plus de ne pas être rentable pour le moment. Avant d’allonger les pistes pour répondre aux besoins des entreprises de transport aérien, le MTO doit mener des analyses et des recherches approfondies pour justifier un tel investissement.

Des 29 aéroports éloignés du MTO, neuf possèdent un système automatisé d’observations météorologiques (AWOS). Bien que ceux-ci aient amélioré la navigation aérienne dans la région, les collectivités et les transporteurs font remarquer que d’autres systèmes installés dans des aéroports stratégiques amélioreraient encore davantage les renseignements météorologiques pour l’aviation. L’amélioration de l’information en temps réel permet aux équipages de prendre de meilleures décisions, donne des renseignements sur les aérodromes de dégagement et améliore la sécurité et la fiabilité globales des aéroports.

Non seulement le simple fait de s’adapter aux besoins en matière de logement de la population croissante des collectivités éloignées représente déjà un défi, mais les aéroports manquent également d’installations intérieures pour accueillir les pilotes, les passagers et les membres d’équipage. Cette situation a souvent été soulignée au cours des séances de participation. On s’inquiète également du manque d’espace et de soutien pour l’amélioration des contrôles de sécurité des bagages à destination de collectivités éloignées pour faciliter la détection des substances de contrebande.

Aéroports éloignés et transports médicaux d’urgence

Les aéroports éloignés sont essentiels à la gestion des urgences, aux évacuations sanitaires, à la lutte contre les incendies de forêt et aux services de police. Même si les routes praticables par tous les temps seront éventuellement prolongées jusque dans certaines collectivités, des services aériens efficaces seront toujours nécessaires puisque les déplacements par la route sont longs.

À l’heure actuelle, les aéroports éloignés n’offrent ni l’équipement de dégivrage ni le service. Par conséquent, les transporteurs comme Ornge doivent transporter du glycol dans leur équipement de vol et procéder eux-mêmes au dégivrage alors qu’ils doivent déjà transporter des malades ou des blessés. Bien que cette lacune soit une source de préoccupation pour tous les transporteurs exerçant leurs activités dans le Grand Nord, l’enjeu est d’autant plus préoccupant pour ceux qui doivent assurer les services d’urgence. Pour pallier cette situation, des transporteurs stockent une petite réserve de liquide de dégivrage dans l’édifice de certaines aérogares.

Par ailleurs, lorsque des vols d’urgence s’avèrent nécessaires le soir ou le week-end, le contremaître de l’aéroport ou son adjoint se rend disponible pour mener les inspections, préparer les pistes d’atterrissage et les déneiger, au besoin. Il n’y a pas de personnel le soir et les week-ends. Les employés assurent les services après les heures régulières s’ils sont disponibles, mais le service n’est pas garanti. Ils sont rémunérés au tarif des heures supplémentaires lorsqu’il faut inspecter la piste ou la déneiger après les heures régulières.

Bien que la longueur des pistes convienne aux types d’appareils qui desservent actuellement les aéroports éloignés, des pistes plus longues permettraient aux gros avions qui servent aux évacuations en cas d’urgence de décoller ou de s’y poser. La population de certaines collectivités du Grand Nord dépasse déjà les 1 000 personnes et on s’attend à ce qu’au cours des 25 prochaines années, elles connaissent le taux de croissance le plus important de toutes les régions du Nord de l’Ontario.

Le MTO collabore étroitement avec les collectivités pour se préparer aux urgences et planifier les évacuations. Conformément au Règlement de l’aviation canadien, le MTO a mis sur pied une équipe pour assurer la sécurité, la conformité réglementaire, la gestion des urgences et la formation dans les 29 aéroports éloignés. Cette dernière comprend des simulations d’exercice sur maquette chaque année8 et des exercices réels tous les quatre ans pour veiller à ce que le personnel de l’aéroport et les représentants des collectivités soient prêts à faire face aux urgences. Les aéroports élaborent chacun un plan de gestion des urgences adapté à leurs collectivités respectives.

Financement et responsabilité quant aux routes d’hiver et aux aéroports

Le financement, l’entretien et la surveillance de l’infrastructure de transport éloignée sont complexes et font intervenir de nombreux intervenants et de multiples investisseurs, songeons aux Premières Nations ou aux différents ministères provinciaux et fédéraux.

Le MTO finance entièrement, détient et exploite les 29 aéroports éloignés qui se trouvent parfois sur les terres de réserve des Premières Nations. Certains aéroports ont reçu des fonds du fédéral par l’entremise du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIP). Les aéroports sont régis par Transports Canada. Bien qu’à une époque le MTO ait conclu des accords sur les aéroports avec les 29 communautés éloignées des Premières Nations, la plupart ont depuis pris fin. La province et les Premières Nations doivent négocier de nouveaux accords cohérents et collaboratifs.

Le MDNM et AANC se partagent le financement des routes d’hiver, ces fonds sont transférés aux Premières Nations qui les utilisent pour payer les constructeurs de route locaux.

Les critères de financement actuels en matière de routes d’hiver et le calendrier des transferts de fonds peuvent causer des difficultés aux collectivités. Les fonds de financement s’appuient sur le nombre de kilomètres de la route et ne tiennent pas compte des défis locaux, comme le franchissement des cours d’eau, qui peut s’avérer problématique. Si AANC et le MDNM peuvent accorder un financement spécial aux collectivités dans de telles circonstances, les critères de financement actuels n’en tiennent pas compte. Le MDNM assure le soutien opérationnel, mais ne dispose pas de budgets d’investissement pour les routes d’hiver. Lorsque les Premières Nations ont besoin de biens d’infrastructure, elles doivent s’adresser à la SGFPNO ainsi qu’à d’autres investisseurs possibles comme FedNor.

Le calendrier des transferts de fonds complique encore davantage la situation de certaines collectivités. Pour recevoir du financement, elles doivent présenter leur budget en été, avant l’ouverture des routes d’hiver. Le MDNM verse actuellement 75 % de l’aide financière entre la fin octobre et le mois de décembre et AANC, en décembre, selon différents facteurs ayant une incidence sur la conclusion d’accords de paiement de transfert entre les collectivités et les investisseurs. Les derniers 25 % sont transférés le 31 mars. Dans l’éventualité où les collectivités devraient procéder à des travaux d’entretien pendant l’été, elles doivent avoir réservé une partie des fonds de l’hiver précédent. Dans le cas d’activités d’entretien coûteuses, les Premières Nations peuvent s’adresser à AANC ou à d’autres investisseurs, comme la SGFPNO et FedNor, pour obtenir les ressources supplémentaires nécessaires aux travaux.

Certaines collectivités repoussent la livraison de marchandise juste avant la fin de la saison des routes d’hiver de manière à être mieux en mesure de payer les expéditeurs. Si la saison prend fin plus tôt que prévu, elles risquent de ne pas recevoir la marchandise. Les Premières Nations éloignées ont indiqué qu’elles souhaitent l’intensification du dialogue sur l’exploitation et la planification stratégique des routes d’hiver et des aéroports éloignés avec les gouvernements.


Chapitre 6 : Le changement climatique et la santé des écosystèmes

D’ici 2050, la moyenne des températures de l’air en été pourrait augmenter de 3,6 °C dans le Grand Nord et de 5,7 °C dans le Moyen Nord. En comparaison, la moyenne des températures de l’air en hiver pourrait grimper à 7,9 °C dans le Grand Nord et à 5,2 °C dans le Moyen Nord9. La hausse la plus importante des températures d’hiver dans le Grand Nord est également attribuable en partie à la fonte de la glace de mer dans l’Arctique et à l’augmentation de l’absorption de chaleur qui en résulte dans l’océan Arctique, la baie d’Hudson et la baie James.10.

Des projections indiquent que le taux de précipitation dans l’ensemble du Nord de l’Ontario changera. Il y aura moins de précipitations pendant la saison chaude alors que pendant la saison froide, elles pourraient diminuer dans le Grand Nord et augmenter très légèrement dans le Moyen Nord. Les précipitations devraient tomber en général pendant des tempêtes ou des orages peu fréquents, mais intenses11.

Le changement climatique constitue une priorité pour l’Ontario et la province y réagit par l’entremise de la Stratégie en matière de changement climatique, le Plan d’action contre le changement climatique et la Stratégie d’adaptation au changement climatique. Celle-ci doit être publiée en 2017.

L’atténuation du changement climatique fait référence aux mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et par conséquent, l’ampleur du changement climatique dans les années à venir. L’adaptation quant à elle fait référence aux mesures prises pour lutter contre les effets (les symptômes) du changement climatique. La stratégie doit tenir compte de ces deux aspects.

L’utilisation d’outils comme les modèles de changement climatique ainsi que la réalisation d’évaluation des risques et de la vulnérabilité dans l’ensemble de la région peuvent aussi faciliter l’établissement de l’ordre de priorité des mesures, au moment où la stratégie est élaborée et mise en œuvre.

À la lecture du chapitre 6, tenez compte des questions suivantes :
Le présent chapitre brosse-t-il le tableau des enjeux les plus importants, des besoins relatifs au changement climatique et à la santé de l’écosystème? Que changeriez-vous, ou qu’ajouteriez-vous?

Écosystème et patrimoine naturel

Il faut tenir compte des répercussions sur les espèces en péril et sur leur habitat dans le cadre de l’évaluation du tracé des routes, du prolongement des routes actuelles et de la construction de nouvelles routes ou de l’agrandissement et la mise à niveau des installations d’un aéroport et de son infrastructure.

En ce qui concerne la construction de routes facultatives et l’accroissement des liens vers les collectivités du Nord de l’Ontario et les Premières Nations, il faut prendre en considération le caribou et les autres animaux migrateurs puisque les objets géographiques linéaires ont d’importantes répercussions sur la présence du caribou. Il faut prendre en compte ces répercussions lorsque vient le temps d’envisager la construction de routes dans les aires de répartition du caribou.

Lorsque des voies d’accès vers certaines parties de l’Ontario sont envisagées, il faut aussi considérer, du point de vue environnemental et des activités de chasse, de pêche et de trappage traditionnelles des autochtones, la possible intensification des activités de chasse et de pêche ciblant certaines espèces qui découlent de l’amélioration de l’accès. Comme nous l’avons vu au chapitre 5, le savoir autochtone traditionnel sur l’environnement et l’information de première main sur les effets du changement climatique dans la région sont des données essentielles qui éclairent la planification des transports.

Changement climatique et adaptation des transports

Les effets du changement climatique commencent à avoir des répercussions sur les modes de transports les plus importants qui desservent le Nord de l’Ontario (routier, ferroviaire, aérien et maritime). Par exemple :

  • Les données historiques montrent que la durée de la saison de navigation sur les Grands Lacs s’est allongée au cours des 60 dernières années. Par exemple, le port de Thunder Bay qui, dans les années 1950 fermait habituellement à la mi-décembre et rouvrait au début ou à la mi-avril, ferme depuis quelques années à la mi-janvier et rouvre à la fin mars; la saison moyenne de navigation est plus longue de plus d’un mois12.
  • L’effondrement de routes attribuable aux inondations consécutives aux précipitations intenses et l’évolution du dégel printanier affectent le réseau routier13.
  • Comme nous l’avons vu au chapitre 5, les routes d’hiver formaient autrefois un lien essentiel vers les collectivités éloignées, mais les effets du changement climatique les rendent moins fiables.
  • L’affaissement (c.-à-d. effondrement ou enfoncement progressif) de l’infrastructure des routes, des voies ferrées et des pistes d’aéroports attribuable aux cycles gel/dégel et à la fonte du pergélisol est lié à l’augmentation des exigences d’entretien.

Le changement climatique entraîne la transformation des écosystèmes autour de notre réseau de transport. Les routes de migration des animaux sauvages et la saison de fraye/de reproduction pourraient évoluer avec le climat; il faut donc en tenir compte dans la planification, l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure de transport.

L’adaptation au changement climatique pourrait diminuer le degré de vulnérabilité, augmenter la résilience, réduire la perturbation du réseau de transport et des écosystèmes avoisinants ou minimiser les dommages qui y sont causés. L’adaptation pourrait aussi permettre de développer et de soutenir de nouveaux modes de transport dans la région.

De plus en plus de politiques et de programmes provinciaux exigent de prendre en compte les répercussions du changement climatique, plus particulièrement sur le plan des investissements dans les infrastructures, pour faciliter la résilience. Par exemple, le principe 11 de la Loi de 2015 sur l’infrastructure au service de l’emploi et de la énonce que l’infrastructure devrait être conçue de façon à pouvoir résister aux effets des changements climatiques.

Les stratégies d’adaptation en matière de transport pourraient comprendre :

  • La définition d’exigences en matière de planification des routes pour contourner les écosystèmes sensibles et éviter les situations à risque élevé, comme les zones inondables, les remblais et les déblais abrupts.
  • La publication d’un outil en ligne qui montre les probabilités de précipitation, l’intensité, la durée et la fréquence de ces dernières.
  • Des mises à jour régulières du 2008 design standards for highway drainage infrastructure (normes de 2008 relatives au drainage de la route) pour tenir compte des répercussions potentielles du changement climatique.
  • La recherche et la surveillance météorologique pour évaluer les répercussions potentielles sur le réseau routier provincial, p. ex. :
    • Indice mesurant la rigueur hivernale pour faire le suivi des conditions météorologiques durant la saison froide;
    • Suivi de l’intensité des chutes de neige pour éclairer le contrôle efficace de la neige et de la glace en hiver;
    • La profondeur du gel/dégel et la recherche sur les saisons pour faciliter l’évaluation du calendrier des restrictions saisonnières en matière de chargement.
  • La conception d’ajustements pour les installations aéroportuaires éloignées.
  • Le déploiement de systèmes d’alimentation électrique d’urgence dans les aéroports éloignés, les centres de régulation de la circulation et le pont tournant de l’île Manitoulin.
  • Des procédures de reprise informatique et des installations pour les opérations d’urgence pour faciliter la coordination des premiers intervenants, des autres organismes de transport et des centres d’intervention d’urgence de la province.
  • L’entretien continu et préventif pour s’attaquer aux problèmes des régions à haut risque d’affaissement du sol, attribuable au dégel du pergélisol et à l’érosion des remblais.

D’autres stratégies d’adaptation des transports pourraient possiblement comprendre :

  • La création de nouvelles normes relatives à la conception, aux matériaux, à l’entretien et à la remise en état des routes et de l’infrastructure connexe, comme l’éclairage et la signalisation.
  • Un contrôle accru de l’infrastructure à haut risque (p. ex. la technologie d’arrosage automatique pour réduire la glace sur les ponts) et des routes d’hiver (p. ex. des radars pénétrants GPR pour mesurer l’épaisseur de la glace) pour améliorer l’entretien correctif et la sécurité.
  • Le passage à d’autres modes lorsque c’est possible de le faire, comme le recours accru à la navigation puisque la saison libre de glace s’allonge.
  • La surveillance de l’interaction entre les animaux sauvages et l’infrastructure des transports au fil de l’évolution des voies de migration et la mise en œuvre de mesures visant à favoriser la biodiversité.

On ne connaît pas encore toutes les conséquences du changement climatique sur le milieu bâti et l’environnement naturel et les recherches se poursuivent. Il faut porter une attention particulière au changement climatique et à ses répercussions sur le réseau de transport et les écosystèmes avoisinants dans l’élaboration de la stratégie à longue échéance tout en s’assurant que cette dernière est assez souple pour qu’il soit possible de s’adapter aux nouvelles connaissances.

Réduire les émissions de carbone provenant du transport dans le Nord

Le secteur des transports en Ontario est responsable de 35 % de la quantité totale des gaz à effet de serre (GES) de la province, c’est plus que proportion de l’industrie, des édifices et des autres secteurs confondus14. De ces 35 %, 70 % viennent du transport routier et du reste du transport aérien, maritime et des véhicules hors route. Le Plan d’action contre le changement climatique de l’Ontario porte principalement sur le transport routier et il comprend des mesures visant à réduire les émissions du parc de véhicules actuel grâce à des normes en matière de carburant qui encouragent l’utilisation de véhicules à faible émission de carbone maintenant et à l’avenir (p. ex. véhicules électriques à recharge et véhicules à hydrogène), le vélo et le transport en commun, et qui abordent la question du transport des marchandises par camion et par train.

La stratégie doit tenir compte des difficultés sur le plan géographique dans l’atténuation des émissions de GES provenant du transport dans le Nord de l’Ontario, mais il est possible de minimiser les répercussions de ces émissions. Par exemple, des stratégies en matière de végétation (planter des arbres dans certains habitats) pour favoriser la séquestration du carbone, ce qui serait avantageux tant pour la conservation de la faune que pour la biodiversité. Aux termes de l’Initiative d’aménagement du Grand Nord, l’Ontario collabore avec les Premières Nations locales à la préparation de plans d’aménagement du territoire axés sur les collectivités; cette initiative doit fournir une orientation qui permettra aux équipes du partenariat Ontario-Premières Nations de tenir compte des éventuelles répercussions du changement climatique dans la désignation de zones protégées dans le cadre de l’aménagement du territoire.

Transport de passagers

La réduction des émissions provenant des déplacements individuels pourrait porter principalement sur des approches encourageant l’usage mixte (p. ex. faciliter l’amélioration des autobus/des véhicules intercommunautaires ou des systèmes de transport partagé axés sur l’utilisation des téléphones intelligents, bonifier certains services ferroviaires passagers), mais pourrait également comprendre une nouvelle technologie en matière de carburant et la réduction du nombre de véhicules n’ayant qu’une seule personne à leur bord. Le MTO a ciblé plus de 30 emplacements du Nord de l’Ontario pour faire partie du réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques de la province. Il est également possible de réduire les émissions en favorisant un aménagement du territoire fonctionnel au sein duquel les produits et les services seraient près les uns des autres réduisant ainsi le nombre de kilomètres-véhicules parcourus. La province est résolue à offrir des fonds aux municipalités et aux gros employeurs pour qu’ils puissent planifier la gestion de la demande en transport et élaborer de nouvelles possibilités en la matière, qui permettraient de limiter la consommation de combustibles fossiles et les émissions de GES par passager-kilomètre relatives aux déplacements liés au travail, à l’éducation et aux activités récréatives.

Transport des marchandises et circulation commerciale

À mesure que le développement économique se poursuit dans le Nord de l’Ontario, le transport de marchandises et la circulation commerciale devraient croître. Comme nous l’avons vu au chapitre 4, en 2012, environ 115 millions de tonnes de marchandise ont été expédiées depuis le Nord de l’Ontario, ont été transportées dans la région ou sont passées par cette dernière. L’aviation est également un mode important pour le transport de marchandises, surtout pour les collectivités éloignées. Il faudra élaborer une approche multidimensionnelle englobant tous les modes accessibles pour réduire l’empreinte du transport de marchandises et des services commerciaux.

Il y aura possiblement des débouchés pour les approches innovantes et l’exploitation de nouvelles technologies, comme l’utilisation de dirigeables ou d’aéroglisseurs, pour faciliter le transport toutes-saisons en l’absence de voies de transport terrestres établies.

Camionnage

Les avancées dans le secteur du camionnage continuent d’améliorer l’efficacité environnementale de ce dernier grâce à des mesures telles que la planification logistique, l’amélioration de l’aérodynamisme des camions et le remplacement des carburants de certaines classes de véhicules ou de différents secteurs. Grâce au Plan d’action contre le changement climatique, la province pourra travailler avec des partenaires à la mise sur pied d’un réseau de postes de ravitaillement en gaz naturel et en carburants à faible émission pour les camions. La stratégie peut aider à déterminer les régions où il conviendrait d’installer de tels postes dans le Nord de l’Ontario, plus particulièrement dans les régions où la circulation commerciale est importante.

Transport maritime et ferroviaire

Une récente recherche confirme que le transport maritime sur les Grands Lacs et le transport ferroviaire ont l’empreinte carbone la plus faible et sont les plus écoénergétiques des modes de transport de marchandises. En moyenne, les navires rejettent l’équivalent de 11,9 grammes de CO2 par tonne-kilomètre, les trains, 14,2 grammes et les camions, 75,5 grammes15. Les chiffres relatifs au rendement du carburant provenant de la même source correspondent à ces données :

  • Le transport maritime : 243 tonnes-kilomètres par litre de carburant;
  • Les chemins de fer de classe 1 : 213 tonnes-kilomètres par litre de carburant
  • Les poids lourds : 35 tonnes-kilomètres par litre de carburant.

Ces chiffres indiquent que, par tonne-kilomètre, le transport ferroviaire et maritime produit de cinq à six fois moins de carbone et consomment de six à sept fois moins de carburant que le transport des marchandises par camion.

Selon le type de marchandise, il faut utiliser différents modes de transport pour atteindre le plus haut degré de rendement et les émissions de carbone les plus faibles. Par exemple, le transport maritime n’est pas le mode idéal pour la marchandise légère ou à petite échelle, ni pour la marchandise périssable ou qui doit être acheminée rapidement. Ce mode convient mieux à la marchandise lourde ou en vrac ainsi qu’au fret non périssable et conteneurisé. De plus, le transport maritime et ferroviaire exige également le transport par camion pour acheminer la marchandise depuis le complexe ferroviaire ou le port jusqu’à sa destination ultime.

Collectivités éloignées

Certains aéroports éloignés du Grand Nord, dont les aéroports de Nibinamik, de Peawanuck et de Poplar Hill, utilisent de plus en plus des sources d’énergie renouvelable (p. ex. énergie éolienne et solaire) pour leur exploitation. La transition vers l’éclairage DEL a également débuté : le but est d’améliorer l’efficacité énergétique et réduire les coûts d’exploitation. Il s’agit là de mesures fructueuses en matière d’atténuation des GES dans le Grand Nord.

Des intervenants et des membres des collectivités ont toutefois exprimé certaines réserves : l’entretien des systèmes d’énergies renouvelables est coûteux, car il faut faire venir les techniciens et les pièces par avion.

L’une des principales difficultés auxquelles les collectivités éloignées sont confrontées est le coût du transport et l’accès limité à la marchandise et aux services. À l’exception des collectivités de la baie James, la plupart des communautés éloignées des Premières Nations comptent sur les centrales au diesel de la collectivité. Pour cette raison, les émissions de GES attribuables au transport et à l’utilisation du diesel sont importantes. Des plans ont toutefois été mis en œuvre pour connecter la plupart de ces collectivités au réseau électrique dans les dix prochaines années.

En juillet 2016, l’Ontario a annoncé que Wataynikaneyap Power, un consortium de 22 communautés des Premières Nations et un partenaire pour le transport d’énergie (Fortis Ontario et RES Canada), avait été choisie pour connecter seize communautés éloignées des Premières Nations au réseau électrique. Des solutions de remplacement du diesel (p. ex. des sources d’énergie renouvelables comme le granulé de bois, l’énergie solaire ou éolienne) sont envisagées pour les autres collectivités où la connexion au réseau électrique n’est pas rentable, par exemple Fort Severn et Peawanuck dans la baie d’Hudson. La stratégie doit examiner ces initiatives et en tirer parti, s’il y a lieu.


Chapitre 7 : Orientations stratégiques émergentes à envisager

C’est évident, les problèmes liés au transport sont nombreux dans le Nord de l’Ontario. La stratégie pourrait prendre différentes orientations vers l’amélioration du réseau de transport aujourd’hui et à l’avenir.

Le présent chapitre définit les orientations stratégiques qui ressortent des analyses techniques et des séances de participation et qui pourraient faire partie de la stratégie. Il s’agit d’exposés d’orientations généraux et pour chacun, la stratégie doit définir et recommander des mesures précises et prioritaires qui aideront à agir en ce sens.

Certaines de ces orientations sont clairement définies tandis que d’autres doivent être analysées et peaufinées. Ces orientations émergentes ont pour but d’aider à recueillir les commentaires qui éclaireront la stratégie; ce ne sont pas les orientations définitives de la stratégie.

Le MTO et le MDNM cherchent plus particulièrement des réponses aux questions suivantes pour déterminer quelles seront les orientations ultimes devant ressortir de la stratégie :

  • Est-ce que ces orientations émergentes sont celles devant être peaufinées et incluses dans la stratégie?
  • Prises dans l’ensemble, aboutiraient-elles au réseau de transport dont le Nord de l’Ontario a besoin, selon vous?
  • Modifieriez-vous l’une ou l’autre de ces orientations, si oui, comment?
  • Faut-il en ajouter d’autres?
  • Y a-t-il des mesures prioritaires précises à considérer pour avancer efficacement dans ces directions?

Le MTO et le MDNM doivent préparer l’ébauche d’une stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario, qui s’appuie sur vos commentaires et sur d’autres analyses, pour consultation publique en 2017.

Le présent chapitre présente des orientations stratégiques actuellement à l’étude dans le cadre de l’élaboration de la stratégie, qui sont regroupées sous les rubriques suivantes :

Soutenir les populations nordiques dans la vie quotidienne

Couverture du réseau à large bande

  • Poursuivre les démarches visant à obtenir la pleine couverture à large bande dans le Nord de l’Ontario pour améliorer la sécurité et profiter de la technologie et des services en ligne. Les outils technologiques peuvent aider à réduire la dépendance à l’égard des véhicules, offrir de nouvelles possibilités et soutenir les activités économiques et les entrepreneurs en plus de minimiser les répercussions sur l’environnement.

Autocars intercommunautaires

  • Améliorer les services d’autocar intercommunautaires, régionaux et interrégionaux. Cet objectif comprend l’examen des options suivantes : augmenter la fréquence des longs trajets; élargir les services qui répondent aux besoins de la population; envisager les débouchés liés à la création de pôles d’échange; améliorer les correspondances sur les principaux trajets entre les centres urbains et les moyens visant à promouvoir la flexibilité des services d’autocar régionaux qui lient les petites villes aux principales routes.
    • envisager de donner la priorité aux trajets pour lesquels il y a une demande de la part de la collectivité, mais qui ne sont actuellement pas desservis
    • appuyer les possibilités technologiques ou associées aux véhicules pour maximiser l’efficacité des services (covoiturage, minibus)
    • Développer des partenariats locaux pour la prestation de services
    • à longue échéance, adopter des mesures pour continuer à améliorer la sécurité et l’expérience des passagers

Réseau routier

  • Accorder la priorité à la sécurité, à la redondance et à la résilience pour faciliter les déplacements des véhicules personnels et d’autres déplacements sur la route (p. ex. en autobus). Améliorer la fiabilité et la résilience des routes, prendre des mesures visant à :
    • Réduire les risques de fermeture de route
    • S’attaquer aux lacunes sur le plan de la redondance
    • lus précisément dans les quatre emplacements du Grand Nord n’ayant pas de routes facultatives)
    • Améliorer ou clarifier les possibilités en matière de voies de déviation sur le réseau routier du Nord de l’Ontario
    • Améliorer l’information en temps réel sur la circulation de manière à ce que les usagers puissent planifier efficacement leur trajet dans l’éventualité d’un incident
    • Réduire le temps nécessaire au rétablissement de la circulation à la suite d’un incident
    • Investir stratégiquement dans le réseau routier actuel pour améliorer la sécurité des usagers (p. ex. améliorer la visibilité, les voies de dépassement, etc.)
    • Accroître stratégiquement la capacité de la chaussée là où la demande, les objectifs et les normes de sécurité le justifient; les mesures pourraient comprendre l’augmentation du nombre de voies de dépassement, l’élargissement à quatre voies des routes de contournement des zones urbaines pour desservir plus efficacement et de façon plus sécuritaire les liens stratégiques
    • Bonifier l’offre des haltes routières, y compris la mise à niveau de celles-ci ou la construction de nouvelles aires de repos offrant tous les services – les emplacements qui pourraient soutenir le tourisme comprennent la route 17 entre Sault Ste. Marie et Wawa, la route 17 entre la frontière Ontario-Manitoba et Kenora et près de la route 631. Une halte routière serait très utile aux camionneurs sur la route 11 entre Nipigon et Hearst
    • Améliorer l’accessibilité aux haltes routières secondaires en hiver et faire en sorte qu’elles conviennent autant aux camions qu’aux véhicules personnels
    • Construire des haltes routières secondaires dans les corridors où elles font actuellement défaut
    • Réduire le nombre de collisions entre les véhicules et les animaux sauvages et minimiser les répercussions sur la faune

Routes ne faisant pas partie du réseau

  • Tenir compte des routes que ne sont pas du ressort du MTO, coordonner et clarifier les compétences, particulièrement en ce qui concerne les routes menant aux Premières Nations, y compris : les routes d’accès en forêt (MRNF), routes du Comité TRNO (MDNM), les routes d’hiver (MDNM/AANC), les routes municipales, les routes de la RRL et les routes publiques entretenues par les Premières Nations.
  • En collaboration avec les entreprises autochtones, augmenter les normes relatives à l’entretien et à la qualité des routes qui mènent aux Premières Nations
  • Inclure dans le service Ontario 511 les voies de circulation qui ne sont pas des routes, autant que faire se peut

Transport en commun et transport actif

  • Tenir compte de la tendance à long terme des déménagements dans les grands centres et faciliter la viabilité des transports urbains/en commun dans les villes, grandes ou petites, grâce à des politiques en matière d’aménagement du territoire, qui encouragent une forme urbaine compacte pour réduire les distances

Aéroports municipaux viables

  • Appuyer les aéroports municipaux pour qu’ils puissent fournir les services publics importants

Voies ferrées là où c’est possible

  • Prévoir le transport ferroviaire passagers là où l’infrastructure est en place, plus particulièrement là où par exemple les services d’autocar et l’accès par voie routière sont déficients, pour répondre aux éventuels besoins

Besoins particuliers des collectivités éloignées

Améliorer l’accès aux communautés éloignées, y compris l’accès aux services essentiels pour une meilleure qualité de vie.

Routes d’hiver

  • Améliorer la qualité de l’infrastructure des routes d’hiver actuelles dans le Grand Nord pour que ces dernières soient plus fiables, pour améliorer la sécurité des usagers et pour prolonger la saison d’ouverture de ces routes
    • Augmenter le contrôle de la construction et de l’entretien des routes d’hiver
    • Investir stratégiquement dans l’aménagement permanent pour réduire le temps nécessaire aux travaux chaque année et améliorer la qualité des routes; ces mesures pourraient comprendre le réalignement des routes d’hiver pour éviter d’avoir à construire d’autres ouvrages de franchissement de cours d’eau, les travaux ponctuels d’amélioration de l’infrastructure, comme les ponts, ou l’amélioration de l’infrastructure actuelle, comme l’élargissement ou le rallongement des ponts
    • Faciliter l’amélioration des pratiques de construction et d’entretien (p. ex. de meilleures lignes directrices pour aider les collectivités à se procurer des radars pénétrants GPR, qui faciliteraient la surveillance de l’épaisseur de la glace)

Renforcer la capacité des collectivités à construire un réseau de routes d’hiver de qualité

  • Actualiser certains aspects du programme de financement des routes d’hiver ou envisager d’autres programmes de financement pour mieux habiliter les clients à construire et à entretenir un réseau de routes d’hiver efficace
  • Collaborer avec les collectivités et les constructeurs des routes d’hiver pour élaborer une formation globale efficiente et des mises à niveau à l’intention des travailleurs qui entretiennent les routes d’hiver
  • Offrir une source unique et intégrée d’information en temps réel sur la circulation sur les routes d’hiver (p. ex. renseignements intégrés à ceux d’Ontario 511)
  • Prévoir des haltes routières secondaires sur le réseau des routes d’hiver

Élargissement du réseau des routes toutes-saisons

  • Investir dans les routes toutes-saisons au besoin, en partenariat avec les communautés autochtones intéressées, lorsqu’il y a consensus
  • Lorsque la communauté a trouvé un consensus et que la capacité du gouvernement concorde, s’assurer que l’aménagement des routes toutes-saisons soit coordonné avec la construction d’autres infrastructures linéaires et qu’elle respecte les principes d’aménagement du territoire du Grand Nord

Aéroports éloignés

  • Moderniser les activités d’exploitation des aéroports et l’infrastructure au fil du temps pour les aider à remplir leur fonction essentielle (p. ex. pistes, aérogares, entrepôt)
  • Reconnaître l’apport essentiel et multifonctionnel des aéroports éloignés aux collectivités et faciliter les occasions de partenariat et de formation
  • Affecter du personnel en fonction des besoins relatifs aux activités de l’aéroport (p. ex. d’autres contremaîtres adjoints pour prolonger les heures d’ouverture)

Atténuer la dépendance à l’égard du transport routier et aérien

  • Minimiser les coûts liés à la dépendance aux routes d’hiver et à l’accès par voie aérienne et atténuer les répercussions sur l’environnement grâce à des investissements dans la couverture de large bande, les sources d’énergie renouvelable, la prestation de services innovants et les partenariats

Soutenir l’Industrie et le Tourisme

Investissements dans le réseau routier

  • Donner la priorité aux améliorations routières qui touchent la sécurité et l’efficacité du transport de la marchandise, notamment les haltes routières et les travaux ponctuels d’amélioration
  • Privilégier certains trajets pour les véhicules de dimension et de poids exceptionnel
  • Améliorer les liens vers les gares/les plaques tournantes ferroviaires, les ports et les postes frontaliers
  • Prévoir un accotement revêtu ou des voies cyclables et l’aménagement de voies pour les motocyclettes dans les travaux d’amélioration des routes, au besoin, et prévoir un lien vers un réseau cycliste élargi

Soutenir le réseau ferroviaire, maritime et multimodal

  • Favoriser l’état de préparation du réseau ferroviaire, maritime et intermodal par l’entremise de l’aménagement du territoire et de programmes d’amélioration des immobilisations pour être en mesure de profiter des débouchés économiques et de favoriser le mode le plus écologique
  • Protéger les voies d’accès vers les ports et les terrains entourant les ports contre l’utilisation incompatible
  • Favoriser les routes de navigation optimales et les partenariats multimodaux pour le transport de la marchandise afin d’atteindre les buts que s’est fixés l’Ontario dans le cadre de son Plan d’action contre le changement climatique
  • Cibler des emplacements possibles pour les points de transbordement des trains/des camions
  • Soutenir le tourisme nautique et développer l’infrastructure de transport axée sur le tourisme

Investissements dans l’infrastructure du Cercle de feu

  • Solliciter des investissements pour construire l’infrastructure du Cercle de feu, laquelle doit répondre à de nombreux besoins du Nord de l’Ontario, donc ceux des communautés des Premières Nations et de l’industrie, et se coordonner aux priorités d’autres collectivités éloignées
  • Déterminer quels sont les ports ayant un potentiel élevé pour favoriser le développement et les liens routiers et ferroviaires connexes dans le but de soutenir l’exploitation du Cercle de feu

Le changement climatique et la santé de l’écosystème

Atténuation du changement climatique

  • Réduire les émissions de GES provenant du transport dans le Nord de l’Ontario
    • Par exemple, réduire la dépendance à l’égard du diesel, passer à l’électricité et aux carburants à faible teneur en carbone, augmenter les possibilités de modes de transport permettant de transporter plusieurs passagers à la fois (autocar, train), transporter la marchandise par voie ferroviaire ou maritime si possible, développer des collectivités compactes où le transport en commun et la marche sont des options viables, examiner de nouvelles technologies liées au transport
  • Mettre en œuvre la Stratégie de l’Ontario en matière de changement climatique et le Plan d’action contre le changement climatique
  • Réduire la consommation d’énergie dans les aéroports grâce aux technologies DEL, à l’accessibilité au réseau électrique et à l’utilisation de sources d’énergie renouvelable

Adaptation au changement climatique

  • Mettre en œuvre des mesures d’adaptation pour assurer la sécurité en matière de transport. Incorporer ces mesures à tous les projets, appliquer les processus d’évaluation du climat; accorder la priorité aux régions dont les besoins devraient être les plus pressants (p. ex. là où la fonte du pergélisol rend l’infrastructure impraticable)
  • Accroître la surveillance, approfondir les connaissances et prévoir l’élaboration de mesures d’adaptation adéquates

Environnement naturel

  • Minimiser les répercussions du transport sur l’environnement naturel
  • Protéger les animaux sauvages et les systèmes naturels de l’Ontario au moment de procéder à la construction de l’infrastructure et de l’aménagement des routes

Chapitre 8 : Prochaines étapes

Le ministère des Transports et le ministère du Développement du Nord et des Mines sollicitent votre avis sur le document de travail >Vers une stratégie de transport multimodal pour le Nord de l’Ontario.

Veuillez formuler vos commentaires d’ici le 16 décembre 2016. Vous pouvez le faire par l’entremise du Registre de la Charte des droits environnementaux ou sur le site Web du projet : https://fr.nomts.ca/pour-nous-joindre/.

Une série de séances d’information publiques auront lieu partout dans le Nord de l’Ontario en octobre et en novembre 2016. Pour connaître les dates et les endroits, veuillez consulter le site Web du projet fr.nomts.ca. Les ministères doivent également dialoguer avec les peuples autochtones et les collectivités pendant cette période.

L’ébauche de la stratégie doit s’appuyer sur commentaires relatifs au présent document de travail. Elle doit être publiée au début du printemps 2017 pour recueillir les commentaires et les observations.


1. Hemson Consulting Ltd. Avec les données de Statistique Canada. Février 2016.
2. Moyen-Nord fait référence à la région au sud de la frontière du Grand Nord, qui se trouve environ le long du 51e parallèle.
3. Des cartes semblables d’autres régions se trouvent dans les documents d’information technique au fr.nomts.ca.
4. Bien que ce soit le terme « aéroport municipal » qui soit utilisé ici, ils ne sont pas tous exploités directement par les municipalités : certains ont été mis sur pied par des commissions ou des conseils régionaux alors que d’autres sont exploités par des sociétés sans but lucratif.
5. Sachez qu’il y a double comptabilisation dans ces chiffres totaux, par exemple, lorsque le même tonnage est expédié à la fois par voie ferroviaire et maritime depuis le Nord de l’Ontario.
6. Ministère des Richesses naturelles et des Forêts.
7. Réseau pour une alimentation durable, septembre 2016
8. Les révisions non physiques des plans d’urgence peuvent comprendre des révisions structurées verbales, des diagrammes et du matériel visuel.
9. J. McDermid, J., S. Fera et A. Hogg, 2015: Climate change projections for Ontario: An updated synthesis for policymakers and planners. Ministère des Richesses naturelles et des Forêts, Direction des sciences et de la recherche, Peterborough, Ontario. Climate Change Research Report CCRR-44 (en anglais seulement).
10. Serreze et Barry, 2011, tel que rapporté dans Vivre avec les changements climatiques au Canada, Warren, F.J. et Lemmen, D.S., 2014.
11. MNRF, 2007.
12. Port de Thunder Bay, Statistiques, 2016
13. MTO, Farghaly et al, The Resilience of Ontario Highway Drainage to Climate Change, 2015 (en Anglais seulement).
14. Plan d’action contre le changement climatique de l’Ontario, 2016.
15. Research and Traffic Group (2013). Impacts environnementaux et sociaux du transport maritime dans la région des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent. Sachez que les chiffres sont à titre indicatif seulement et que l’état de fonctionnement, le véhicules et les navires utilisés ainsi que la charge peuvent avoir une incidence importante sur les émissions réelles et la consommation d’énergie.


Ministère des Transports
Ministère du Développement du Nord et des Mines
© Imprimeur de la Reine pour l’Ontario, 2016

ISBN 978-1-4606-8843-4 (Imprimé)
ISBN 978-1-4606-8845-8 (PDF)
ISBN 978-1-4606-8844-1 (HTML)f